Im Inneren: Blick auf die Schneidrollen (blau).
Die Baustelle an der Donnersbergerbrücke. Hier wird die Tunnelbohrmaschine eingesetzt. © Marcus Schlaf
Weiß-blau lackiert, hergestellt in Baden-Württemberg: die erste Tunnelbohrmaschine Münchens mit ARGE-Projektleiter Stephan Eitel. © Walter (2)
München/Schwanau – In Werk 7, einer riesigen Halle auf dem Gelände der Firma Herrenknecht AG, steht das Ding: weiß-blau lackiert, 178 Meter lang und etwa 700 Tonnen schwer. Das ist die erste Tunnelbohrmaschine (TBM) für die 2. Stammstrecke in München. Unsere Zeitung hatte zusammen mit dem Bayerischen Rundfunk exklusiv die Gelegenheit, das Ungetüm bei Herrenknecht in Schwanau (Baden-Württemberg) zu besichtigen.
Im Vergleich zu dem Bohrgerät, das Herrenknecht für die Metro-Linie Grand Paris Express gleich daneben gebaut hat, wirkt der Münchner Bohrer wie eine Miniaturausgabe. Der Grund: Der Bohrer, der einen niedrigen zweistelligen Millionenbetrag kostet, soll den Erkundungs- und Rettungsstollen für die 2. Stammstrecke bohren. 3250 Meter sind es von der Donnersbergerbrücke bis zum Marienhof. Der Stollen wird einen Durchmesser von weniger als fünf Meter haben, ist damit kleiner als die beiden Hauptröhren, in denen später die S-Bahnen fahren sollen. Daher ist die weiß-blaue Maschine auch kleiner als der Nachbar für Paris. Auf dem Werksgelände stehen noch weitere Ungetüme: eine TBM ist für einen Bahntunnel zwischen Lyon und Turin bestimmt, weiter hinten lackieren Arbeiter gerade die kanadische Flagge auf eine andere Tunnelbohrmaschine – sie ist für den U-Bahn-Bau in Toronto gedacht. Herrenknecht liefert weltweit – wenn auch die Konkurrenz aus China Sorgen bereitet (siehe Kasten).
Die weiß-blaue Tunnelbohrmaschine ist eine Mixshield-TBM. Der Münchner Untergrund ist extrem weich, besteht aus Ton, Schluff, Sand und Kies. Deshalb kommt hier eine andere Maschine zum Einsatz als zum Beispiel beim Bau des Brennerbasistunnels, wo sich die Bohrer durch harten Granit fressen müssen, sagt Stephan Eitel. Der Heidelberger ist Projektchef der Arbeitsgemeinschaft (ARGE) aus vier Baufirmen, die den Abschnitt von der Donnersbergerbrücke bis zum Marienhof bauen soll.
Gestern erfolgt die offizielle Abnahme der TBM durch den Bauherren, die Deutsche Bahn, und den Auftraggeber, die ARGE (Arbeitsgemeinschaft) Tunnel Hauptbahnhof. „Man kann sich die Maschine vorstellen wie einen Maulwurf“, erläutert DB-Projektleiter Kai Kruschinski. „Vorne frisst und schneidet sie sich mit dem rotierenden Bohrkopf durch Erde und Gestein und schickt das alles über ein Förderband nach hinten.“ Automatisch setzt die Maschine die fertigen Betonelemente, die sogenannten Tübbinge, ein. Letztlich entstehe der Tunnel so „wie bei einer fahrenden Fabrik“.
Vorne an der TBM sitzt das Schneidrad. Mit Schneidrollen aus Spezialstahl, deren genaue Legierung die Firma Herrenknecht geheim hält, fräst der Bohrer das Gestein aus dem Münchner Untergrund. Es sind Verschleißteile. ARGE-Leiter Eitel rechnet damit, dass die Rollen – eine kostet 3500 Euro – alle 500 Meter ausgetauscht werden müssen. Die sieben- bis achtköpfige Vortriebsmannschaft kann vom Inneren der TBM bis zur Rückwand des Schneidrads vordringen und die Schneidwerkzeuge ersetzen. Ohnehin geht Eitel davon aus, dass immer wieder Reparaturen anstehen werden. Er hat vorgesorgt, schon viele Einzelteile in Reserve geordert.
Die Maschine wird ab der übernächsten Woche wieder zerlegt und in Einzelteilen per Lkw zur Baustelle in München transportiert. Das ist kompliziert. Weil das schwerste Einzelteil 90 Tonnen wiegt, darf der Schwertransport nicht über den Albanstieg der Stuttgarter Autobahn fahren, sondern muss einen Umweg einschlagen: über die Autobahnen nach Frankfurt, Würzburg und Nürnberg.
Auf der Baustelle an der Donnersbergerbrücke wird die Maschine wieder zusammengesetzt. Ab September, gut neun Jahre nach dem Spatenstich, wird dann endlich mit einem Neigungswinkel von acht Grad nach unten gebohrt. Die neue Tunnelbaumaschine soll im Schnitt acht Meter am Tag schaffen. Ende 2027, nach 15 Monaten, soll der unterirdische Bahnhof am Marienhof erreicht sein. Erst in zwei Jahren, im September 2028, soll das Bohren der ersten Hauptröhre beginnen. Dafür benötigt die ARGE eigene TBM. Sie sind aber noch nicht geordert. Gepokert wird um den Preis und Rücknahme-Garantien, da die TBM wiederverwendet werden können. Auch von Osten, etwa ab Leuchtenbergring, soll gebohrt werden. Insgesamt kommen damit sechs Tunnelbohrmaschinen zum Einsatz.
Übrigens: Die Bahn will die Münchner entscheiden lassen, wie die TBM heißen soll. Details gibt es in Kürze.DIRK WALTER