„Neue Trasse unnötig und zu teuer“

von Redaktion

Ex-Bahn-Planer zieht Ausbau des Brenner-Nordzulaufs in Zweifel

Rosenheim – Die neue Trasse, die die Deutsche Bahn für den Brenner-Nordzulauf plant, wird teuer werden. Sowohl finanziell, als auch, was die Belastung von Menschen und Landschaft angeht. Befürworter sagen: Der Brenner-Nordzulauf auf vier Gleisen sei unbedingt notwendig, wolle man entscheidend mehr Verkehr auf die Schiene bringen. Dass man den Transit-Wahnsinn lindern müsse, denken auch viele Gegner der Neubautrasse. Es gebe aber günstigere und schonendere Möglichkeiten, vor allem Güter auf die Schiene zu bringen.

Vorteile werden
teuer erkauft

Zu diesen Gegnern gehört Gerhard H. Müller (73) aus Rosenheim. Er lehnt die Planungen für zwei neue Gleise ab. Weder der Gewinn an Kapazität noch an Zeit rechtfertigten die Einbußen an Geld und an Umwelt. Kosten von über sieben Milliarden Euro? Zu viel für eine neue Strecke, die lediglich durch ihre Tempotauglichkeit so teuer komme.

Als Planer bei
Großprojekten

Was Müller von vielen anderen Kritikern der Bahn-Pläne unterscheidet, ist sein Berufsleben. Müller war in seiner aktiven Zeit Bahndirektor und plante als solcher auch Großprojekte. Betraut war er zum Beispiel mit der Planung und Realisierung von Abschnitten der Strecke Nürnberg-Erfurt. Auch bei der ICE-Strecke Nürnberg-Ingolstadt-München war er mit von der Partie, ebenso bei der Strecke München-Augsburg. Müller ist sozusagen Insider, oder war es zumindest mal, bis er 2014 in Rente ging.

Reichen die bestehenden Strukturen der Bahn Richtung Inntal aus? Davon ist der Ex-Planer überzeugt. Müller rechnet vor, dass man Kapazitäten für den Brenner-Verkehr erhalte, wenn man einen Teil des Verkehrs zwischen München und Salzburg nicht über Rosenheim, sondern über Mühldorf fahren lasse. Der zweigleisige Ausbau dieser Strecke über Freilassing galt schon in den 80er-Jahren als mögliche Lösung für den „Brenner-Mehrverkehr“.

Müller kommt außerdem zu dem Ergebnis, dass man bis zu 400 Züge auf der bestehenden Strecke über Rosenheim fahren lassen könne.

Damit könne man den prognostizierten Anstieg der Gütermenge nach der Öffnung des Brennerbasistunnels bewältigen, zumindest zunächst. „Sollten die Gütermengen stärker anwachsen, kann man sich noch immer etwas überlegen“, sagt Müller. Denn der Verkehr werde ja nicht sprunghaft gleich nach der Öffnung auf den Höchstumfang steigen.

Was den sukzessiven Anstieg betrifft, gibt die Bahn Müller grundsätzlich recht. Sie setzt aber die Zahl der Züge, die über die Bestandsstrecke fahren können, viel niedriger an. Die Bahn geht von bis zu 300 Zügen pro Tag aus. Wohlgemerkt: Nach der Digitalisierung, die eine wesentlich dichtere Taktung der Züge erlaubt.

Und die Strecke via Mühldorf? „Ein Blick auf die Landkarte hilft weiter“, kommentiert der Bahnsprecher auf OVB-Anfrage. Der viergleisige Ausbau zwischen München und Verona sei Teil des europäischen Scan-Med-Korridors als bedeutendste Nord-Süd-Verkehrs-Achse. Die Ausbaustrecke über Mühldorf diene dagegen künftig den Ost-West-Verkehren zwischen Paris und Budapest.

2031 wird der Brennerbasistunnel fertiggestellt, ein Jahr darauf in Betrieb genommen. 2040, gut acht Jahre später, würde dann die Neubaustrecke des Nordzulaufs durch die Region Rosenheim gerade recht kommen, den steigenden Bedarf des Brenner-Transits aufzunehmen. So stellen sich das die Bahnplaner vor.

Annähernd
gleiches Tempo

Dabei vergesse die Bahn allerdings eines, sagt Müller: Das „Betriebsprogramm“ bestimme, wie viele Züge auf einer Strecke verkehren können. Betriebsprogramm? Dazu gehört für Eisenbahner auch die Planung mit den Geschwindigkeiten der Züge. Am besten sei, wenn die Züge annähernd gleich schnell fahren. Je besser die Geschwindigkeiten aufeinander abgestimmt seien, desto höher sei die Zahl der Züge, die man auf einer Strecke fahren lassen könne. „Dafür müsste die Strecke natürlich ertüchtigt werden“, sagt Müller. Der Bahnhof Rosenheim müsste etwa mit „höhenfreien Kreuzungen“ versehen werden – darunter versteht der Experte Querungen in Tunnels oder auf Brücken, sodass Züge einander nicht begegnen könnten.

Aufeinander abgestimmte Zuggeschwindigkeiten? Da schüttelt man bei der Bahn die Köpfe. Die Behauptung sei richtig, sagt ein Sprecher – allerdings nur in der Theorie. In der Praxis sei eine solche Abstimmung nur dann möglich, wenn alle drei Zuggattungen – Güter, Regio, Fernverkehr – die gleiche Funktion hätten. „Die Fernzüge müssen aber schnell fahren, weil sie nur dann einen Konkurrenzvorteil gegenüber dem Autoverkehr haben, die Regio-Züge dagegen müssen immer wieder abbremsen und halten“, sagt der Konzernsprecher. „Die Güterzüge wiederum haben schwere Lasten und können deswegen nicht ständig abbremsen und wieder beschleunigen.“

Was auch Müller bewusst ist. Er sieht allerdings die Prioritäten falsch gesetzt. Personenfernzüge der Verbindung München-Verona verdankten wie auch die Güterzüge ihre tatsächlich große Zeitersparnis von bis zu drei Stunden eben nicht neuen Gleisen. Sondern dem Brennerbasistunnel. Die Ersparnis neuer Gleise liege dagegen bei lediglich fünf bis zehn Minuten. Und er meint, dass das Fahrgastaufkommen viel geringer sein werde als von der Bahn vorgerechnet.

Laut Studie deutlich
mehr Passagiere

Die Bahn verweist dagegen auf eine internationale Studie – und auf Erfahrungen von anderen Strecken. Müllers Annahmen seien „schlicht unzutreffend“, so ein Bahn-Sprecher. Das attraktivere Angebot der Zukunft mit sehr schnellen Langstreckenverbindungen und sehr dichtem Nahverkehrsnetz werde viele Fahrgäste anziehen. Mit Verbesserungen der bestehenden Infrastruktur allein werde man nicht in der Lage sein, die Verkehre der kommenden Jahrzehnte zu meistern.

Vielleicht sind es auch die Perspektiven, die so unterschiedliche Rückschlüsse nahelegen. Gerhard H. Müller spricht von den Auswirkungen auf die Menschen und die Landschaft in der Region Rosenheim. Die Bahn von „internationalen Verkehrsströmen“. Und von den Netzgedanken des Bundesverkehrswegeplans. Letztendlich ist die Entscheidung nicht nur eine logistische. Sondern vor allem eine politische, die bis zur Ebene der EU reicht.

Das weiß auch Müller. „Eine zielführende Diskussion über die Aufgabenstellung kann nur mit dem Bund geführt werden“, sagt Müller. „Denn die Bahn arbeitet nur dessen Aufgabenstellung ab.“ Viel Zeit bleibt Gerhard H. Müller und seinen Mitstreitern nicht mehr. Bereits 2025 wird der Bundestag über die Vorplanungen der Bahn entscheiden.

Artikel 5 von 11