Den Kardinal überfiel das große Kotzen. Als Michael von Faulhaber 1928 von München nach Innsbruck reiste, wählte er ein modernes Verkehrsmittel: das Flugzeug. Sonderlich wohl war dem Erzbischof allerdings nicht, wie seine Tagebuchnotiz über die Reise belegt: „Jedes Mal nach einem Kammübergang stürzt und steigt die Maschine wie ein wildes Pferd – der Dame, die mitfuhr, wird es schrecklich übel, ich muss ihr die Papiertüten reichen mit Aufschrift: für Luftkranke.“
Der Vorfall war nicht ungewöhnlich – grassierende Angst vor Luftkrankheit und viele tödliche Unfälle begleiteten den faszinierenden Aufstieg der Luftfahrt. Flugzeuge symbolisierten ein deutsches Technikwunder, auf ihnen ruhten Hoffnungen auf einen raschen Wiederaufstieg Deutschlands.
Der Historiker Stefan Lülf hat nun detailreich die Frühgeschichte der Fliegerei in Bayern erzählt (London – Regensburg – Indien. Die Einbindung bayerischer Städte in den Luftverkehr 1919-1933, Verlag Michael Lassleben). Er listet für nicht weniger als 50 bayerische Städte Planungen zum Bau von Flugplätzen auf. Wäre das Wirklichkeit geworden, gäbe es in Bayern heute ein dichtes Netz an Flugplätzen – praktisch in jeder Kreisstadt. Lülf arbeitet heraus, dass es in der Anfangszeit der Fliegerei gerade die Städte waren, die damals um Fluglinien buhlten. Manche, wie der Chef des jungen Regensburger Mini-Flughafens, träumten von Verbindungen bis nach Indien – natürlich mit Zwischenstopp in der Donaustadt. Da gab es etliche Bruchlandungen. Oft scheiterten die Planungen, weil Landwirte keine Wiese als Landebahn verpachten wollten oder der klamme Freistaat keine Subventionen zur Verfügung stellte.
Dennoch existierte schnell ein recht eindrucksvolles Netz an Flugplätzen. Im Sommer 1927 gab es neun bayerische Landeplätze, die regelmäßig angeflogen wurden: neben München und Nürnberg waren das Bad Reichenhall, Regensburg, Bamberg, Bayreuth, Coburg, Hof und Schweinfurt. Wer wollte und das nötige Kleingeld sowie eine Portion Abenteuerlust besaß, konnte 1925 mit dem Flugzeug von München nach Bad Reichenhall zur Sommerfrische reisen oder nach Bayreuth zu den Festspielen – 1927 setzte die Nordbayerische Verkehrsflug GmbH erstmals ein Extraflugzeug ein.
Die Geschichte der Fliegerei ist nur wenig älter als der Freistaat Bayern: Otto Lilienthal (1891), die Gebrüder Wright in den USA (1903) sowie der deutsche Pionier Gustav Weißkopf mit dem wohl ersten gelungenen Motorflug der Geschichte – das sind frühe Eckdaten der Fliegerei. In Puchheim entstand ab April 1910 ein erstes Flugfeld. Der Erste Weltkrieg schuf deutsche Fliegerhelden – Franz Hailer und Theo Croneiß etwa oder Manfred von Richthofen („Roter Baron“) und Ernst Udet, die in der technik- wie gewaltorientierten Epoche zu so etwas wie „modernen Rittern“ erhöht wurden, wie Lülf schreibt.
Auch Frauen schrieben Luftfahrt-Geschichte, zum Beispiel Christl-Marie Schultes und Bayerns erste Kunstfliegerin Lisl Schwab. Nicht wenige der Kampfflieger versuchten nach Kriegsende, in der aufblühenden zivilen Luftfahrt Fuß zu fassen. Viele waren extrem nationalistisch eingestellt. Wahrscheinlich nicht zufällig konnte auch der früh aus der Haft entlassene Mörder von Bayerns erstem Ministerpräsident Kurt Eisner, Graf Arco, 1926 in den Vorstand der neuen Süddeutschen Lufthansa AG einrücken – eine bisher unaufgearbeitete Episode in der Geschichte der Kranich-Linie.
Die Lufthansa und die Luftfahrt insgesamt waren zunächst noch sehr zarte Pflänzchen. Zwar hatte die bayerische Fliegerstaffel bis 1918 acht Militärflughäfen eingerichtet, unter anderem in Schleißheim oder Gersthofen. Doch nach dem Kriegsende wurden diese Plätze wieder aufgelassen. Anfangs also gab es nicht einmal zivile Flugplätze. Vorreiter war dann München. Schon seit 1919 konnten auf dem Oberwiesenfeld im Norden Münchens (heute Olympiagelände) trotz Murrens der Reichswehr, der das Gelände gehörte, zivile Flieger starten. Die ersten Fluggesellschaften, die dort starteten, sind heute vergessen: der Rumpler Luftverkehr etwa oder die Bayerische Luft Lloyd. 1927 beschloss der Stadtrat einen Flughafenneubau. Das imposante Verwaltungsgebäude, das 1931 entstand, machte das Oberwiesenfeld zum damals so genannten „Flugbahnhof“. Schon 1939 zog der Flughafen um – nach Riem.
Das Flugzeug reduzierte die Reisezeit von München nach Bad Reichenhall von etwa 3 1/4 Stunden mit der Reichsbahn auf nur noch eine Stunde. Berlin war nun in 4 1/4 Stunden erreichbar – mit der Bahn benötigte man 9 1/2 Stunden. Auch Wien rückte mit dem Flugzeug näher heran – die Reise ab München verkürzte sich um fast sieben auf nurmehr 2 3/4 Stunden. Allerdings war die Pünktlichkeit ein großes Problem. Im Oktober 1926 landeten 18 Prozent der 142 Flüge, die ab München terminiert waren, mit über einer Stunde Verspätung, 16 Prozent fielen ganz aus. „Trotz steigender Passagierzahlen blieb der Luftverkehr während der Weimarer Republik ein Nischenphänomen“, schreibt der Historiker Lülf.
1932 gab es in ganz Deutschland nach einer Auflistung des Statistischen Reichsamts 98 500 Passagiere, während die Reichsbahn im selben Jahr 1,3 Milliarden Fahrgäste benutzten. Auch unkomfortable und enge Flugzeuge bremsten den Aufstieg – die Technik hielt anfangs mit der Euphorie nicht Schritt. Die in den 1920er-Jahren meistgenutzte Maschine Junkers F 13 bot zwei Besatzungsmitgliedern und vier Passagieren Platz. Erst die 1932 erstmals von der Lufthansa eingesetzte Ju 52 („Tante Ju“) war mit maximal 17 Passagieren ein echter Quantensprung.
Ein Grund für die Zurückhaltung war auch schlicht die Angst vor Abstürzen, die Sorge davor scheint in den 1920er-Jahren ein weit verbreitetes Phänomen gewesen zu sein. Aus der Luft gegriffen war das nicht. Der Schriftsteller Ernst Toller, Revolutionär in der Münchner Räterepublik, bekam die Gefährlichkeit des Fliegens schon 1919 am eigenen Leib zu spüren. Er sollte nach Berlin zu einer Konferenz der Unabhängigen Sozialdemokraten, ein ehemaliger Kampfpilot nahm ihn mit. „Plötzlich sinkt das Flugzeug im Gleitflug zu Boden, ehe ich mich anschnallen kann, saust der Apparat senkrecht herunter und bohrt sich mit der Spitze in den Acker“ – ein Absturz im Ackerland von Vilshofen. Toller überlebte. Am nächsten Tag startete er von Schleißheim erneut – und stürzte wieder ab. Der Pilot blutete aus Nase und Mund – „nichts Schlimmes, ruft er und zieht mich unter dem Flugzeug hervor“.
Auch in Oberbayern gab es früh ein Unglück: In Garmisch raste im Januar 1921 ein Flugzeug beim Start in die neugierige Menge, wobei zwei Menschen getötet und drei Kinder schwer verletzt wurden. Zwischen 1926 und 1932 gab es 64 Flugunfälle mit insgesamt 68 Toten und vielen Verletzten.
Trotz oder gerade wegen der Unglücke wurden immer wieder publikumswirksame PR-Aktionen ersonnen. 1925 organisierte Oskar von Miller zur Eröffnung eines Anbaus des Deutschen Museums einen Flug des Reichskabinetts von Berlin nach München. Schon 1923 war der bayerische Ministerpräsident Eugen von Knilling nach Wien geflogen, auch Boxweltmeister Max Schmeling ließ sich gerne einspannen. Die Kurstadt Bad Reichenhall sponserte sogar einen Stummfilm: „Evelyn – die Badefee“ erzählt die Geschichte einer reichen Amerikanerin, die zur Kur nach Reichenhall standesgemäß per Flugzeug anreist – Landung übrigens auf einer Wiese, Abfertigung im benachbarten Wirtshaus Mayerhof.
Anfang der 1930er-Jahre indes stabilisierte sich der Luftverkehr. Pan Am eröffnete 1939 einen regelmäßigen Luftverkehr über den Nordatlantik. Im Jahr 1957 nutzten mehr Passagiere das Flugzeug als das Schiff, um zwischen Europa und Amerika zu reisen. Die nächste Phase war die „Jet Revolution“ ab den 1960er-Jahren, als Düsenflugzeuge die Propellermaschinen verdrängten.
Die Geschichte bog nun endgültig in eine andere Richtung ein – das Flugzeug wurde, heute eine Banalität, zu einem Langstrecken-Verkehrsmittel – für Routen, auf denen Auto oder Eisenbahn versagen.
Noch einmal, in den 1950er-Jahren, verbanden sich mit der Neuentwicklung des Hubschraubers futuristische Vorstellungen zur Überwindung auch kleiner Distanzen. In der DDR entstand 1955 auf dem Reißbrett ein Lufttaxisystem, bei dem an 32 Standorten Hubschrauber und Kleinflugzeuge bereitstehen sollten. Umgesetzt wurde das nie.
In Westdeutschland kreierten Städteplaner in ihre Wiederaufbaupläne kriegszerstörter Städte sogenannte Heliports – Flugplätze mitten in der Stadt. Ähnlich wie in den 1920er-Jahren war die Fliegerei erneut ein Sinnbild für den Wiederaufstieg. Aus heutiger Sicht sind viele der damals verfolgten Pläne Albträume, die (zum Glück) an geringer Wirtschaftlichkeit, Sicherheitsproblemen und Angst vor Lärm zerstoben. Damals waren sie kühne Zukunftshoffnungen der Wiederaufbaugeneration.