München/Bad Aibling – Der 9. Februar 2016 ist der schwarze Tag in der Geschichte des Rosenheimer Meridians. Gegen 6.47 Uhr kollidierten damals auf der eingleisigen Strecke zwei Züge zwischen Bad Aibling und Kolbermoor: Zwölf Menschen starben, 89 wurden zum Teil schwer verletzt. Verantwortlich dafür war der Fahrdienstleiter, der in ein Handy-Spiel vertieft gewesen war und irrtümlich beiden Zügen freie Fahrt gegeben hatte – eigentlich hätte der Zug aus Holzkirchen warten müssen. Der Mann saß zwischenzeitlich im Gefängnis, ist heute aber wieder frei.
338 Seiten, davon über 200 Seiten Anlagen, umfasst der Abschlussbericht, den die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung jetzt vorgelegt hat. Der Bericht, der auch im Internet abrufbar ist, spricht an vielen Stellen Klartext. Als Ursache werden „mehrere betriebliche Fehlhandlungen“ genannt. Das Unglück sei „durch das Zusammentreffen von menschlichen Verhaltensweisen, unvollständiger Rückmeldung der Stellwerkstechnik, schwierig anwendbarer Regeln und unzulänglicher örtlicher Regelungen“ begünstigt worden.
Die Ermittlungen hatten sich auf das Setzen eines Ersatzsignals mit der Kurzbezeichnung „Zs1“ konzentriert. Es dient eigentlich dazu, bei der Signalstörung die Strecke befahrbar zu machen. Der Fahrdienstleiter hatte es, wie auch das Gericht feststellte, zwei Mal betätigt und somit fatalerweise die eigentlich geltende Signaltechnik ausgeschaltet. Dem Zug, der eigentlich im Bahnhof Bad Aibling auf den Gegenzug hätte warten müssen, wurde eine Ausfahrstraße freigeschaltet. Beide Zügen hatten also freie Fahrt.
In einem Gutachten der TU Braunschweig, das dem Bericht angefügt ist, klingt deutliche Kritik an: Das Ersatzsignal sei eine „erstaunlich einfache Möglichkeit“, mit einem einfachen Tastendruck die gesamte Sicherungstechnik auszuschalten. Es sei vor dem Zweiten Weltkrieg bei der Bahn eingeführt worden und international nicht üblich. Sowohl bei der Schweizer als auch der niederländischen Eisenbahn gebe es das Zs1 trotz deutlich höherer Betriebsdichte nicht. Zu überlegen sei, das Signal abzuschaffen. Die Unfalluntersuchungsstelle macht sich dies nicht zu eigen. Sie empfiehlt jedoch, die Anwendung „regelmäßig im Training“ zu üben und „zumindest eine deutliche Geschwindigkeitsreduzierung in Verbindung mit der Bedienung des Ersatzsignals zu überdenken“. Ob DB Netz eine derartig weitreichende Entscheidung erwägt, ist freilich ungewiss. Denn das würde mit einem anderen Ziel kollidieren: die Pünktlichkeit zu erhöhen.
Ein Hauptkritikpunkt, der schon im Zwischenbericht der Unfall-Analytiker im März 2017 erwähnt worden war, ist von der Bahn inzwischen abgestellt worden: Zwei fast direkt untereinander angeordnete Tasten im Stellwerk ermöglichten Notrufe an den Lokführer oder an das Streckenpersonal – das sind zum Beispiel Reparaturtrupps an den Gleisen, die mit Mobilgeräten ausgestattet sind. Tatsächlich drückte der Fahrdienstleiter, als er seinen Fehler bemerkte, die falsche Taste: die für das Streckenpersonal, und das gleich zwei Mal. Ein direkter Notruf an einen der Lokführer hätte die Zugkollision vielleicht ganz verhindert, schreiben die Gutachter. In diesem Punkt hat die Bahn reagiert, wie eine Sprecherin gegenüber unserer Zeitung betont: „Die Zusammenführung der Notruftasten ist erfolgt.“
Die Bahn betont ferner, die Ausbildung der Mitarbeiter sei nach dem Unglück von Bad Aibling „gezielt“ verbessert worden. Erwähnt werden Simulatortrainings für Fahrdienstleiter, zusätzliche Kontrollen sowie Anpassungen bei der Aus- und Weiterbildung. Fest stehe, dass zusätzliche Stellwerktechnik das Unglück nicht verhindert hätte. Der Untersuchungsbericht werde jetzt jedoch ausgewertet. Dort wird auch eine regelmäßige psychologische Eignungsüberprüfung angeregt. Sie findet bei Fahrdienstleitern nur einmal bei der Einstellung statt, später nicht mehr.
Nicht auf der Agenda steht ein Hauptmanko der Mangfalltalbahn: Sie ist nur eingleisig. Der Bau eines zweiten Gleises, wie es der damalige Meridian-Chef Bernd Rosenbusch nach dem Unfall gefordert hatte, ist nicht geplant.