Bus, Tram, U-Bahn, S-Bahn – wer sich in München fortbewegen will, hat die Wahl. Das war nicht immer so. Anfang des Jahrhunderts war München eine Stadt der Straßenbahnen. Während es 1933 gerade einmal gut 11 000 Autos gab – und damit nahm München in Deutschland sogar eine Spitzenposition ein –, benutzten täglich bis zu 500 000 Fahrgäste die Tram.
Doch im Nationalsozialismus geriet die Straßenbahn mehr und mehr aufs Abstellgleis. Dahinter standen nicht primär ideologische Gründe, sondern eine Mixtur aus Technikbegeisterung, vor allem fürs Auto, und eine Überschätzung anderer Transportkapazitäten, etwa durch Busse. Die Tram galt hingegen als altmodisch, schreibt der Historiker Mathias Irlinger in einer neuen Arbeit (Die Versorgung der „Hauptstadt der Bewegung“, Wallstein Verlag). Darin zeichnet er Aufbau und Zerstörung öffentlicher Infrastrukturen von den 1920er-Jahren bis 1945 nach.
Obwohl das Thema abstrakt klingt, bietet die Arbeit viele interessante Details – zum Beispiel, dass erst 1927 in München die erste Ampel aufgebaut wurde (am Bahnhofsplatz). Auch mit welchem Eifer sich die NS-Stadtpolitiker in der Tram-Frage die Köpfe zerbrachen, war bisher nicht bekannt.
Es gab einen mächtigen Gegner der Straßenbahn: Adolf Hitler. Er mokierte sich in seiner Privatwohnung am Prinzregentenplatz öfters über die angeblich unästhetische Tram – er war ganz klar Autofan. Auf seiner Seite war der mächtige NSDAP-Stadtrat Christian Weber, eher pragmatisch zeigte sich der NS-Oberbürgermeister Karl Fiehler. Der städtische Straßenbahndirektor Josef Kellner wiederum wies darauf hin, dass Busse nie und nimmer die Kapazität der Straßenbahnen erreichen könnten. Dennoch bemühte er sich, im Busverkehr neue Wege zu gehen. Seit 1938 setzten die Verkehrsbetriebe zum Beispiel Busanhänger ein. 1939, kurz vor dem Krieg, fuhren sogar probeweise Doppeldecker von Mercedes durch die Straßen – die letzten wurden 1950 wieder ausrangiert.
Demgegenüber stand der Ausbau der Straßenbahnen unter einem schlechten Stern. Viele damals diskutierten Probleme beschäftigen die Stadtpolitiker noch heute. So zum Beispiel die Frage, ob es eine Straßenbahn durch den Englischen Garten als Verbindung zwischen Schwabing und Bogenhausen geben dürfe. Schon 1927 war das ein Anlass für heftigen Zwist. Der Staat als Eigentümer des Englischen Gartens blockierte schon damals die Straßenbahn, die von der Stadt durchaus gewünscht wurde. Die NS-Stadtbehörde beendete den Streit vorerst: Sie schloss mit der Staatsverwaltung ein Abkommen – 50 Jahre lang musste auf eine Tram verzichtet werden, dafür durfte ein Bus durch den Park fahren.
Obwohl abschätzig beäugt, blieb die alte, gute Tram auch im Krieg das Rückgrat des Münchner Nahverkehrs – bis dann 1944 der Bombenkrieg die Aufrechterhaltung der Tramlinien mehr und mehr erschwerte. Da half es auch nichts, dass Häftlinge aus dem KZ Dachau in aller Öffentlichkeit zum Freiräumen verschütteter Gleise eingesetzt wurden.
Da kam eine neue Erfindung: Im Juli 1944 ließ der NS-Gauleiter Paul Giesler von Kriegsgefangenen Gleise für Notbehelfsbahnen verlegen, um Schutt aus der Stadt raustransportieren zu können. Das war der Anfang der legendären Bockerlbahn, die in älteren Darstellungen manchmal noch romantisierend verklärt wird. Ein weniger schmeichelhafter Name lautete „rasender Gauleiter“ – in Anspielung auf den Initiator der langsam dahinruckelnden Schmalspurbahn.
Am 19. Oktober 1944 transportierten Dampflok und Loren erstmals Menschen vom Hauptbahnhof zum Steubenplatz am Nordostende des Hirschgartens. Insgesamt gab es sieben Linien und noch im Januar 1945, mitten im Kriegselend, erschien sogar ein Fahrplan, wovon sich ein Exemplar im Stadtarchiv erhalten hat. Nach dem Krieg halfen diese Bahnen dann weiter bei der Beseitigung der Kriegstrümmer.
Autor Irlinger weist darauf hin, dass frustrierende Alltagserfahrungen mit der kommunalen Infrastruktur in einem „bemerkenswert sanktionsfreien Kommunikationsraum“ stattfanden. Auf Deutsch: Das stete Geschimpfe über die angeblich oder tatsächlich immer zu spät kommende oder immer überfüllte Tram war so etwas wie die letzte Möglichkeit, um im nationalsozialistischen Überwachungsstaat ungeschminkt Kritik an den Zuständen äußern zu können. Ein interessanter Befund!
Diese im Jargon der Zeit „Meckerer“ genannten Kritiker hätten die NS-Stadtpolitiker nur zu gern verfolgt – doch davor schreckten sie zurück. Der Autor nennt auch einen Grund dafür: Auch einflussreiche Nationalsozialisten „meckerten“ gerne, so zum Beispiel der Hitler-Vertraute Martin Bormann, der sich 1942 darüber mokierte, er komme nach einem Theaterbesuch nicht mehr vernünftig mit der Straßenbahn nach Hause. DIRK WALTER
Ewige Streitfrage: eine Tram durch den Englischen Garten?