München – Es sind nur vier dürre Zeilen, aber sie haben Sprengkraft: Die Bahn habe „in einer Besprechung vor wenigen Tagen mitgeteilt“, so erklärte das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) auf Anfrage unserer Zeitung, dass die zweite Stammstrecke nun mit einer sogenannten dritten Röhre „zur Entfluchtung“ ausgestattet werden müsse. Die ursprünglich geplanten Rettungsschächte entfallen. „Entsprechende Planänderungsanträge in den Planfeststellungsabschnitten 1 und 2 wurden angekündigt.“ Ob es ein neues großes Planfeststellungsverfahren geben muss, oder aber die Pläne nur im kleineren Maßstab über sogenannte Tekturänderungen vom EBA genehmigt werden können, ist offen.
Ein Fluchttunnel also – so was gibt es bisher bei überregional bedeutsamen Bahntunneln, etwa unter dem Ärmelkanal oder auch beim Brenner-Basistunnel. Dort sind die Fluchttunnel so groß dimensioniert, dass sogar Feuerwehrfahrzeuge einfahren können. Weder zu Größe noch zur genauen Lage des Münchner Fluchttunnels ist bisher etwas bekannt – das EBA sagt, die Pläne lägen noch nicht vor. Auch Kostenschätzungen gebe es nicht, ebenso einen Zeitplan. In internen Dokumenten taucht aber 2031 als Jahr der Inbetriebnahme auf – das wären dann fünf Jahre später als beim Spatenstich versprochen.
Der Bau eines separaten Rettungstunnels ist kein ganz neues Thema. Der Grünen-Landtagsabgeordnete Martin Runge hatte schon 2008 und erneut 2011 in einem Positionspapier das Rettungskonzept scharf kritisiert. Die Bahn hatte bisher geplant, entlang der neuen Stammstrecke im Abstand von etwa 600 Metern insgesamt neun Rettungsschächte zu bauen – große vertikal verlaufende Treppenbauwerke, mit denen Menschen etwa im Fall einer brennenden S-Bahn schnell ins Freie flüchten können. Das Konzept sei „wenig realistisch“, so Runge damals. Zwei voll besetzte S-Bahnen fassen leicht über 3000 Menschen – kaum vorstellbar, dass es alle schnell über Treppen an die Oberfläche schaffen. Dazu kursierten verschiedene Zahlen – bis zu 19 Minuten könnte es am Hauptbahnhof dauern, bis der letzte Fahrgast das Freie erreicht. Trotzdem wurde das Rettungskonzept damals von der Branddirektion der Stadt München genehmigt.
Wieso es nun zu einem Umdenken kam, ist unklar – die maßgebliche Richtlinie „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunnels“ des Eisenbahn-Bundesamtes stammt aus dem Jahr 2008.
Bahn und Freistaat Bayern hüllen sich in Schweigen, sie verweisen darauf, dass die Planänderungen erst noch im bayerischen Kabinett von Ministerpräsident Markus Söder (CSU) genehmigt werden müssen. Das soll demnächst, noch im Juli, geschehen, erfuhr unsere Zeitung. „Wenn die Entscheidungen der bayerischen Staatsregierung vorliegen, werden wir umgehend die Öffentlichkeit – insbesondere im Münchner Osten – über die weiteren Schritte informieren“, teilte eine Bahnsprecherin mit.
Die Sitzung des Kabinetts soll sich freilich primär mit jenen Änderungen beschäftigen, die Söder zusammen mit Bahnchef Richard Lutz, Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) und OB Dieter Reiter (SPD) erst Dienstag vergangener Woche bekannt gegeben hatten: Die Planung eines Bahnhofs für die U9 etwa, die die Fertigstellung der zweiten Stammstrecke um zwei Jahre verzögert. Und die Verlegung der Haltestelle am Ostbahnhof vom Orleansplatz zur Friedenstraße. Vom Fluchttunnel war Anfang Juli während der Pressekonferenz noch nicht die Rede.
Der Grünen-Abgeordnete Martin Runge ist über die „Salamitaktik“ entsetzt. Ein Fluchttunnel statt der Treppenhäuser sei „die deutlich bessere Lösung“, dennoch frage er sich, was denn noch alles komme. „Das ist doch elende Flickschusterei.“