München – Markus Hanikel, 41, mag es eher altertümlich. Die rot lackierte Schnelllok der Baureihe 111 aus dem Jahr 1976 ist sein Liebling. „Die 111er fährt immer“, sagt der Lokführer von DB Regio. Fast streichelt er die Instrumente am Schaltpult, als er den Koloss in Gang setzt. Langsam rumpelt der Regionalzug aus dem Münchner Hauptbahnhof. Das Ziel ist Ingolstadt.
Hanikel ist gerne Lokführer, und er liebt die Strecke, auch wenn er sie schon hunderte Male gefahren ist. Seine Herausforderung ist eine Zahl, die er auf dem Anzeigenpult im Führerstand ständig im Auge behält: der aktuelle Stromverbrauch. Die Bahn hat ihre Lokführer angewiesen, „mit kluger, vorausschauender Fahrweise“ energiesparend zu fahren. Sie sollen schlau bremsen und ihre Züge auch mal ausrollen lassen. „Auf einzelnen Strecken sind so Einsparungen von bis zu zehn Prozent möglich“, heißt es. Jede Kilowattstunde (kWh) zählt.
Bei Hanikel ist der Appell seines Arbeitgebers auf offene Ohren gestoßen. Sein Patentrezept: „Schnell zu beschleunigen und dann rollen lassen“. Das sei am effektivsten. Jeder Loktyp habe eine Art Ideal-Geschwindigkeit – bei der BR 111 seien es 129 km/h. Dem Lokführer zur Seite sitzt an diesem Tag Franz Kaiser, der bei DB Regio in Bayern Stromsparmanager ist. „Man sollte die Endgeschwindigkeit einer Lok nicht ausfahren“, sagt er. Auch geschicktes Bremsen ist wichtig – denn moderne Drehstromloks könnten mit ihren Nutzbremsen Bremsenergie in das Stromnetz zurückführen. Kaiser führt Schulungen zum ESF durch – das Kürzel steht für Energiesparendes Fahren. Manche Lokführer wetteifern sogar damit, wer am sparsamsten fährt. Zwingen könne man niemanden, sagt Kaiser. Aber jeder Lokführer bekommt inzwischen eine Monatsabrechnung über seine Fahrten und kann sich selbst einschätzen. Sanktioniert wird energiefressende Fahrweise bei der Bahn nicht – es klingt im Gespräch durch: noch nicht.
Lokführer Hanikel gibt sein Bestes. Bis Petershausen im nördlichen Landkreis Dachau hat der Zug mit seiner bejahrten Lok 227 Kilowattstunden Strom aus dem Netz gezogen – das ist so viel, wie ein Vier-Personen-Haushalt in einem Monat verbraucht. Bis zur Endstation Ingolstadt benötigt der Zug mit seinen vielleicht 50 Fahrgästen gute 1000 Kilowattstunden Strom. Immerhin: Ein ICE würde noch mehr verschlingen.
Die Fahrt führt mit einem anderen Zug weiter bis Nürnberg und dann zurück. Jetzt sitzt Lokführer Uwe Wenig, 61, im Führerstand. Auch die Lok ist eine andere: statt der bejahrten BR 111 die modernere BR 101 aus dem Jahr 1998. Diese Lok kann Bremsenergie in den Stromkreislauf einspeisen. Stromsparmanager Kaiser hat die bisherigen Rekordfahrten für einzelne Loktypen notiert, die zeigen, was Modernisierung bei der Bahn bedeutet: Die energieschonendste Fahrt einer alten BR 111 mit fünf Doppelstockwagen von München nach Nürnberg schluckte 2341 kWh. Der modernste Zugtyp auf dieser Strecke, ein Triebzug BR 445, verbrauchte hingegen nur 1924 kWh.
Lokführer Wenig, seit 1982 im Dienst, rühmt die Lok, die BR 101. Sie sei „ein Kunstwerk“ und „höchst durchdacht“. Mit seinen zwei Fingern schiebt er den Zugkrafthebel nach vorne und der Regionalexpress startet. Als der Zug nach wenigen Minuten 200 km/h erreicht hat, lässt Wenig den Hebel los. Fast acht Kilometer lang gleitet er ohne „Gasgeben“. Der geringe Gleitwiderstand – Rad auf Gleis, also Stahl auf Stahl – ermöglicht das. Erst als der Zug kurz vor dem ersten Halt Allersberg 130 km/h erreicht hat, bremst Wenig ab. Stromsparen – das sei ja schön und gut, sagt Wenig. Auf der Nürnberger Strecke gebe es aber auch Hemmnisse: Wenn hinter seinem Zug ein ICE drängelt, dann müsse er auch mal eine Minute schneller an einem Bahnhof aufs Nebengleis und könne eben nicht energieschonend fahren.
Effektive Fahrweise, bestätigt Kaiser, ist im Lokführeralltag nicht immer leicht. Das zeigt sich auch in Allersberg, wo Fahrgäste in letzter Sekunde zum Zug hasten, der dadurch etwas Verspätung bekommt. „Die meinen immer, sie können zur Abfahrtszeit noch zusteigen“, brummelt Wenig. Er lässt Gnade walten. Später, in Pfaffenhofen, geht das nicht mehr. Als der Zug schon anrollt, schaut Wenig noch mal aus dem Seitenfenster. Da kommt noch einer angerannt. „Junge, jetzt bist du zu spät.“
Der Lokführer muss jetzt Gas geben, auch wenn das Kilowattstunden kostet. Das sieht auch Sparmanager Kaiser ein. „Wir wollen ja nicht zulasten der Kunden sparen.“