Garmisch-Partenkirchen – „Lokführer verhindert Unglück“, überschrieb unsere Zeitung im Januar dieses Jahres einen Bericht über die Beinahe-Kollision zweier Züge. Was war passiert? Eine verspätete Regionalbahn auf der Fahrt von Garmisch-Partenkirchen nach Reutte in Tirol hatte am 22. Januar gegen 16.45 Uhr den Bahnhof Griesen gerade verlassen, als der Lokführer bemerkte, dass auf seinem Gleis schon ein Zug stand. Er leitet eine Schnellbremsung ein, 20 Meter vor dem Zug – er war in der Gegenrichtung nach Garmisch-Partenkirchen unterwegs – kam die Regionalbahn zum Stehen. Eigentlich hätten die Züge im Bahnhof Ehrwald aneinander vorbeifahren sollen.
Die Fahrgäste wurden evakuiert und mit Bussen weiterbefördert. Niemand wurde verletzt, betonte die Bundespolizei. Da war aber viel Glück dabei. „Es ist hinreichend wahrscheinlich, dass eine Zugbegegnung auf der eingleisigen Strecke mit einer höheren Geschwindigkeit der Fahrten zu einer Zugkollision geführt hätte“, schreibt die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU), die nun einen Zwischenbericht zu diesem Störfall veröffentlicht hat. Dieser legt den teilweise desolaten Sicherheitszustand von Bahn-Nebenstrecken offen.
Die (bis auf die Bahnhöfe) eingleisige Strecke zwischen Garmisch-Partenkirchen und Reutte – Teil der sogenannten Außerfernbahn – wird mit einem Zugmeldeverfahren betrieben. Verantwortlich dafür sind Fahrdienstleiter, die bei Verspätungen die Reihenfolge der Zugfahrten festlegen. Dabei muss am 22. Januar etwas schiefgegangen sein, denn die BEU schreibt in ihrem Bericht von einem „nicht vorschriftenkonform durchgeführten Zugmeldeverfahren“. Die Fahrdienstleiter verständigen sich über eine analoge Telefonverbindung. Ein technischer Folge- und Gegenfahrschutz ist auf der Strecke hingegen nicht installiert. Bayerns Verkehrsministerin Kerstin Schreyer (CSU) kritisiert das: „Es ist völlig unverständlich, dass es auf DB-Strecken offenbar immer noch Stellwerke ohne technische Einrichtung zum Kollisionsschutz gibt“, sagte sie, nachdem unsere Zeitung sie gestern auf den BEU-Bericht aufmerksam gemacht hatte. Sie werde sich an die Deutsche Bahn wenden und auf technische Neuerung drängen.
Wären Blocksignale vorhanden, würde ein Zug, der auf einen bereits belegten Streckenabschnitt einfährt, automatisch gebremst. Ein Fahrdienstleiter müsste diese schon aktiv ausschalten (wie es tatsächlich bei der Bahnkatastrophe in Bad Aibling 2016 irrtümlich der Fall war), damit etwas passieren kann. Die Bahn betont, sie werde die Strecke „weiter optimieren“ und das auch mit den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) klären – denn ein Teil der Strecke liegt ja in Tirol. Im Gespräch ist offenbar ein gemeinsam betriebenes elektronisches Stellwerk.
Griesen ist aber kein Einzelfall – laut BEU werden in Deutschland 53 Streckenabschnitte „ohne technisch realisierten Folge- und Gegenfahrschutz“ betrieben. Darauf laufen 330 000 Zugfahrten im Jahr. Die Behörde regt an, alle Strecken einer Sicherheitsbewertung zu unterziehen. Zu dem Zwischenfall ermittelt auch die Staatsanwaltschaft München II – die Fahrdienstleiter wurden vernommen. Dass sie sich strafrechtlich verantworten müssen, scheint eher unwahrscheinlich, denn die Justiz führt derzeit niemanden als Beschuldigten.