München – Um die Bahn steht es nicht gut, die Betriebsqualität „ist auf einen historischen Tiefststand gesunken“, Kosten und Verschuldung steigen. Die das sagen, sind keine Dauernörgler und Leute aus der beliebten Spezies der Bahn-Kritiker. Sondern zwei ausgewiesene Fachleute des Freistaats: Thomas Prechtl, Chef der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG), hat zusammen mit dem ehemaligen Abteilungsleiter der BEG für Planung, Andreas Schulz, eine Art Brandbrief geschrieben. Ihre Nachricht: Die Bahn kommt aufgrund überbordender Bürokratie kaum vom Fleck. Stolze 13 000 Seiten umfasst das Verordnungswerk von DB Netz, allein ein Lokführer im grenzüberschreitenden Verkehr, der zum Beispiel einen Güterzug von Bayern über Innsbruck über den Brenner fährt, muss 4000 Seiten Richtlinien beherrschen. „Es bedarf fast übermenschlicher Fähigkeiten, diese Mengen zu überschauen“, schreiben Prechtl und Schulz in der jüngsten Ausgabe der Fachzeitschrift „Eisenbahn-Revue International“. Die Fachleute der BEG (diese ist eine Abteilung des bayerischen Verkehrsministeriums) garnieren ihren Artikel mit zahlreichen Beispielen vor allem aus dem Reich der EU-Normen. Infolgedessen hakt es regional und international. Drei Beispiele:
. Das Wenden von Zügen an kleinen Bahnhöfen, die als „Haltepunkte“ definiert sind, war früher erlaubt. Nach einer neuen Richtlinie ist es verboten. Dies führte 2017/18 am Bahnhof Penzberg (Kreis Weilheim-Schongau) zu einer kuriosen Situation: Es wurde extra eine stillgelegte Weiche ins digitale Stellwerksystem eingebunden, obwohl das betrieblich nicht notwendig war. Sonst hätte Penzberg den eisenbahnrechtlichen Status als Bahnhof verloren.
. Neue Verordnungen zum Aufprallschutz führen zu höheren Gewichten und längeren Fahrzeugen. Zum Beispiel ist der neue Lint 41 (der von der Bayerischen Regiobahn im Allgäu eingesetzt wird) zehn Tonnen schwer und hat fünf Sitzplätze weniger als das Vorgängermodell. Besonders ärgerlich: Der Aufprallschutz hat nur eine Zusatzwirkung bei einer Geschwindigkeit von maximal 35 km/h.
. Schiebetritte, die den Spalt zwischen Zug und Bahnsteig überbrücken (üblich etwa beim Rosenheimer Meridian), dürfen nur bei absoluten Stillstand ausgefahren werden. Früher war die Funktion schon aktiviert, wenn der Zug mit 5 km/h noch ein wenig rollte. Die neue Regel ist ärgerlich, weil es im Bahnbetrieb auf Sekunden ankommt. Sie verlängert die Standzeiten und führt zu Fahrzeitverlängerungen.
Niemand sei gegen mehr Sicherheit, schreiben Prechtl und Schulz. Doch „die schiere Masse“ an Regelungen sei selbst für Experten kaum noch zu überschauen. Verordnungen seien wichtig, doch tatsächlich sinnvolle Regelungen ließen auf sich warten, etwa eine Vorschrift über europaweit einheitliche Bahnsteighöhen. Unwichtiges hingegen werde überreguliert. Wenn aber die Bahn deswegen nur noch schleiche oder gar stehe, sei niemandem geholfen.