München – MVV und S-Bahn umgibt ein Gründungsmythos: Ohne die Olympischen Sommerspiele 1972, so lautet die Legende, hätte München nie die S-Bahn bekommen. Tatsächlich legen zwei Daten diese Vermutung auch nahe: Am 26. April 1966 hatte München den Zuschlag für Olympia 72 erhalten – und nur knapp zwei Monate später, am 15. Juni 1966, begann der Bau des ersten Münchner Stammstreckentunnels – mit der Versenkung eines mit einer Girlandenkrone geschmückten Bohrträgers in der Arnulfstraße.
Wahr ist: Ohne die Spiele hätte es vielleicht etwas länger gedauert. Doch die Planungen zum Bau des 4,2 Kilometer langen Tunnels lagen 1966 schon in der Schublade. Bereits drei Jahre vorher, am 10. Juli 1963, hatte der Münchner Stadtrat mit dem jungen Münchner Oberbürgermeister Hans-Jochen Vogel den Bau der damals noch Verbindungsbahn (V-Bahn) genannten West-Ost-Röhre beschlossen und am 29. Januar 1964 auch noch den Bau der ersten Münchner U-Bahn vom Kieferngarten bis zum Goetheplatz unter Dach und Fach gebracht.
Das wurde mit einem aus heutiger Sicht schier atemberaubenden Tempo vorangetrieben: Das Geld für den Bau der S-Bahn-Röhre – 906 Millionen Mark – war spätestens 1965 durch einen Konsortialvertrag zwischen Bund, Freistaat, Deutsche Bundesbahn und Stadt München beschafft. Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm (CDU) machte mit seiner Unterschrift den Weg frei. Parallel dazu begann der heutige MVV Gestalt anzunehmen. Der 5. April 1971 gilt als der eigentliche Gründungstag des MVV – aber natürlich ging es erst richtig los, als am 28. April 1972 die erste Münchner S-Bahn fuhr: zunächst noch bescheiden als Pendelbetrieb zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof, ab 28. Mai dann mit Verkehr auf den Außenästen auf 360 Kilometern Strecke – mit 20-Minuten-Takt im Berufsverkehr.
50 Jahre ist das jetzt her – und obwohl man sich manchmal über S-Bahn oder U-Bahn ärgern kann, ist der Großraum München ohne MVV, S-Bahn oder U-Bahn schier unvorstellbar. Aus heutiger Sicht muss man sagen: Die Verkehrsplaner von damals haben die richtigen Weichen gestellt. Der Puchheimer Lokführer Werner Dworaczek, den wir vor Jahren interviewten, war ein S-Bahn-Lokführer der ersten Stunde. Er fuhr am ersten Tag einen der Eröffnungszüge. Damals waren die Münchner, so sagte Dworaczek, „stolz auf ihre S-Bahn“. Die offene Frage ist: Sind sie es heute auch noch?
Die früheren S-Bahn-Planer Reinhard Pospischil und Ernst Rudolph haben 1997 zum 25-jährigen Geburtstag der S-Bahn die Etappen in einem Fachbuch nachgezeichnet. Wer darin blättert, der staunt über das Wachstum des Nahverkehrs. Zum Start hatte die S-Bahn nur 101 Triebzüge des Typs ET 420 mit meist weiß-blauer Lackierung – die 1984 zur Irritation vieler Fahrgäste auf Geheiß der Frankfurter DB-Hauptzentrale auf Orange umgefärbt wurden. Stück für Stück wurde dann aufgestockt: 1974 auf 139 Einheiten, 1980 auf 160 und 1984 auf 191. Zum Vergleich: Die S-Bahn heute hat 238 Züge sowie zusätzlich einige dutzend Leihfahrzeuge.
Innen lockten 1972 rote Plastiksitze – so was würde man heute nicht mehr akzeptieren. Die S7 aus Wolfratshausen hieß damals S10, fuhr zunächst weiter lokbespannt und endete am Holzkirchner Flügelbahnhof, weil die unterirdische Einfädelung bei der Donnersbergerbrücke noch nicht gebaut war (das kam erst 1981). Dafür gab es einen Bahnhof beim Olympiastadion (der 1988 endgültig stillgelegt wurde). Fast von Anfang an galt in den S-Bahnen ein Rauchverbot. Etliche Erweiterungen kamen hinzu, die größte wohl 1992 mit der Inbetriebnahme des Flughafen-Tunnelbahnhofs.
Was MVV und S-Bahn ebenfalls von Anfang begleiteten, waren Pannen. Pospischil und Rudolph verzeichnen die erste am 1. Dezember 1973, als ein Kälteeinbruch zu massiven Türproblemen führte. Der S-Bahn-Verkehr brach „nahezu völlig“ zusammen – mehrere Tage fiel beispielsweise die S5 nach Herrsching komplett aus.
Der MVV begleitete den S-Bahn-Betrieb von Anfang an. Immer wieder gab es, nicht immer erfolgreich, Aktionen zur Kundengewinnung wie etwa 1977 eine MVV-Kino-Fahrkarte. Erst nach und nach gewöhnten sich die Kunden daran, ihre Fahrkarte nicht mehr am Schalter, sondern am Automaten zu lösen. Eine Streifenkarte kostete 1972 drei Mark, heute das Zehnfache (15,20 Euro). Die Zukunft: der Umstieg auf das Handyticket, der ein neuer organisatorischen Kraftakt für den MVV ist.
Der Busverkehr wurde erst allmählich in den MVV integriert – 1978 zum Beispiel der Landkreis München, 1979 Ebersberg, 1980 Erding und Fürstenfeldbruck. 1988 waren alle acht MVV-Mitgliedslandkreise erfasst. Statt einstmals 36 MVV-Buslinien sind es heute 278. Der Erfolg gibt dem MVV Recht – und lässt sich in Zahlen messen: 2019 zählte der MVV insgesamt 737 Millionen Fahrgäste – 1972 waren es nur 203 Millionen. Das 2021 dürfte allerdings als Katastrophenjahr in die MVV-Annalen eingehen: Die Zahl der Fahrgäste sank um 40 Prozent.
Diesen Corona-Einbruch möchte der MVV jetzt möglichst schnell hinter sich lassen. Ob das gelingt, ist eine offene Frage und hängt auch damit zusammen, in welchem Umfang Büroarbeiter ihr Homeoffice beibehalten werden. Die Klientel der Gelegenheitsfahrer will der MVV künftig durch einen E-Tarif – eine Abrechnung der Fahrt nach der Entfernung – gewinnen. Auch der Werbeeffekt durch das dreimonatige 9-Euro-Ticket (vermutlich ab 1. Juni) dürfte groß sein.
Das MVV-Gebiet ist heute so groß wie die Insel Bali und zählt drei Millionen Einwohner. Doch der MVV hat Appetit auf mehr: MVV-Geschäftsführer Bernd Rosenbusch will die zehn Landkreise und Städte eingliedern. Neben Landsberg, Rosenheim und dem Tölzer Land stehen auch auch Garmisch-Partenkirchen, Rosenheim und Landshut auf der Liste potenzieller Beitrittskandidaten. Ab 2024 könnte diese Erweiterung beginnen – und sich das MVV-Gebiet schlussendlich auf das Doppelte erweitern.