München – Die zweite Stammstrecke ist derzeit medial in der Versenkung verschwunden. Aber das dürfte nicht lange andauern. Am 10. Oktober gibt es eine Sondersitzung des Verkehrsausschusses im Landtag zur Kostensteigerung bei Münchens zweiter S-Bahn-Röhre, die statt 3,8 nun 7,2 Milliarden kosten soll und auch erheblich später fertig werden könnte als erhofft (2037 statt 2028). Ende September rechnet der FDP-Abgeordnete Körber, der den Verkehrsausschuss des Landtags leitet, mit neuen Zahlen von der Deutschen Bahn, die ihre Version der Dinge bislang trotz beharrlicher Nachfragen nicht präsentiert hat. Die bisherigen Zahlen stammen aus dem Verkehrsministerium von Christian Bernreiter (CSU), wo eine sogenannte Baubegleitung das Projekt überwachen soll.
Dieses Gremium steht auch im Zentrum einer Recherche von Körber, deren Ergebnisse unserer Zeitung vorliegen. Demnach hätten bereits am 28. April 2020 – also vor mehr als zwei Jahren – „die Alarmglocken der Staatsregierung ertönen müssen“, wie Körber es ausdrückt. An diesem Tag teilte die Baubegleitung „erstmalig aufgrund einer Grobschätzung eine mögliche Kostenerhöhung von 3,8 Milliarden auf 5,2 Milliarden Euro“ für die zweite Stammstrecke mit, wie das Ministerium aufgrund einer Landtags-Anfrage Körbers nun mitteilte. „An den Ergebnisvorstellungen der Baubegleitung haben zuständige Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Staatsministeriums für Wohnen, Bau und Verkehr teilgenommen“, heißt es weiter. Damals war Kerstin Schreyer (CSU) Verkehrsministerin.
Aus der Antwort auf die Landtags-Anfrage ergeben sich weitere Details. Am 25. September 2020 informierte die Bahn das Ministerium darüber, dass sich die Inbetriebnahme auf 2034 verschieben könnte – während in der Öffentlichkeit weiterhin ungerührt ein Eröffnungsdatum 2028 verkündet wurde. Intern war man also schon längst besser informiert.
Alarmiert über die neuen Fakten informierte Schreyer am 7. Oktober 2020 ihren Parteifreund und Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer über die Entwicklung. Der aber reagierte anders als erwartet. Er schob die Sache weiter zum damaligen DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla, der in einem Schreiben am 13. Oktober 2020 an das bayerische Ministerium aber abwiegelte und die Aussagen lediglich als „erste Diskussionsbasis“ bezeichnete. Dennoch waren Schreyers Beamte so alarmiert, dass sie am 23. Dezember 2020 – wie auch schon durch einen Bericht der „Augsburger Allgemeinen“ bekannt war – in einem Brandbrief an die Staatskanzlei von Markus Söder über „enorme Risiken“ informierten. Öffentlich bekannt wurde das Desaster indes erst eineinhalb Jahre später – Ende Juni dieses Jahres.
Für Körber stellen sich jetzt Fragen: Warum hat das Verkehrsministerium so lange – mehr als zwei Jahre – gewartet, bis es die Öffentlichkeit informierte? Auch wenn mittlerweile noch höhere Zahlen vorliegen: Eine Kostensteigerung von 3,8 auf 5,2 Milliarden, also um 1,4 Milliarden Euro, sei „ja nichts Triviales“. Auch die Rolle von Markus Söder sei zu klären. An der Jahreswende 2020/21 war er noch als möglicher Kanzlerkandidat der Union im Gespräch, sagt Körber. Da hätte es nicht gut ausgesehen, wenn bei ihm daheim ein Großprojekt aus dem Ruder laufe. „Die haben das unter den Teppich gekehrt“, vermutet der Abgeordnete. Er nennt das eine „bodenlose Sauerei“.
Zum Verkehrsausschuss am 10. Oktober soll auf Drängen des FDP-Abgeordneten Körber nun auch ein DB-Vorstand kommen – am liebsten wäre Körber Infrastruktur-chef Berthold Huber. Er müsse endlich erklären, welchen Kosten- und Zeitplan die Bahn nun verfolgt. VON DIRK WALTER