München – Spätestens als Bauingenieur Wolfgang Rauscher „technische Besonderheiten“ der zweiten Stammstrecke ansprach, dürfte allen Zuhörern bei der Sondersitzung des Verkehrsausschusses im Landtag die Brisanz des Megabaus klar geworden sein. Rauscher ist Baucontroller im Auftrag des bayerischen Verkehrsministeriums. Er und andere Fachleute sollen der Bahn beim Bau der Röhre auf die Finger gucken. Und „Besonderheiten“ gibt es einige, wie Rauscher im Ausschuss ausführte.
Das „größte Sorgenkind“ sei der Hauptbahnhof. Mehrere unterirdische Bahnhöfe, unter anderem für die U9, müssen neu errichtet werden. „Das wird nicht nur ein Neubau, sondern ein kompletter unterirdischer Knoten“, warnte Rauscher. Punkt zwei: der Ostbahnhof. Weil hier der neue Bahnhof für die zweite Stammstrecke an der Friedenstraße liegen soll, wird zwei Mal in geringer Höhe das komplette Gleisfeld unterquert. Noch ist die gewagte Linienführung nicht genehmigt. „Tunneltechnisch nicht so ganz einfach“ nannte Rauscher dieses Vorhaben. Erst 2024 wird die Baugenehmigung erwartet. DB-Infrastrukturvorstand Berthold Huber umschrieb es so: „Das Bauen im innerstädtischen Bereich ist komplexer ausgefallen, als wir das erwartet haben.“
Das Endresultat, vorläufig jedenfalls: Die zweite Stammstrecke wird teurer – bis zu 7,8 Milliarden Euro – und später fertig (Ende 2037). Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) sagte, die Verantwortung dafür liege „eindeutig“ bei der Deutschen Bahn. Sie sei der Bauherr, Freistaat und Bund zahlten. Eigentlich sei das „ein Konstruktionsfehler“.
Weil das Projekt nach einer neuen Berechnung einen positiven Kosten-Nutzen-Faktor habe, könne der Bund – immerhin – 60 Prozent der förderfähigen Kosten übernehmen. Allerdings: Die nicht förderfähigen Kosten seien mittlerweile auf 1,3 Milliarden Euro geklettert, Bayern zahle – Stand jetzt – 3,7 Milliarden Euro für die Röhre. Zum Vergleich: So viel sollte die zweite Stammstrecke beim Spatenstich insgesamt kosten. Das sind für die nächsten 14 Jahre je 200 Millionen. „Das werden wir stemmen“, sagte Bernreiter.
Jetzt soll alles besser werden. Bernreiter versprach eine bessere Vernetzung zwischen Bahn und den Baucontrollern seines Hauses. Auch ein parlamentarisches Begleitgremium sagte er zu. Bei der Frage, alle internen Papiere im Ministerium rauszugeben, wurde er zögerlich. Eventuell wird das von einem Untersuchungsausschuss erzwungen (siehe Kasten).
Doch damit waren die Abgeordneten nicht zufrieden. Markus Büchler (Grüne) nannte den von Bernreiter aufgeblätterten Zeitplan der letzten Jahre eine „Chronologie des Scheiterns“. Er sei vom Ministerium mit „falschen Aussagen“ abgespeist worden, habe trotz präziser Nachfragen nichts über Kostensteigerungen erfahren – obwohl diese hausintern im Ministerium schon vorlagen. Er ringe „da wirklich um Fassung“, sagte Sebastian Körber (FDP). „Es wurde ja offenkundig das Parlament belogen.“ Bernreiter sicherte daraufhin zu: „Bei mir gibt’s keine Vertuschung.“
Als der CSU-Abgeordnete Jürgen Baumgärtner fragte, ob es bei den 7,8 Milliarden Euro bleibe, wurde DB-Vorstand Huber grundsätzlich. „Liebe Leute“, so Huber, er habe auch keine Glaskugel. Es gebe zu viele Unwägbarkeiten – Inflation, Krieg, Energiekosten.
Viel Vertrauen in die nun versprochene Transparenzoffensive hat Inge Aures (SPD) trotz aller Beteuerungen von Minister und DB-Vorstand nicht. „Es reicht eigentlich, wenn man ,Süddeutsche‘ liest, den ,Münchner Merkur‘ und die ,Augsburger Allgemeine‘.“ Da werde man schneller informiert als eine Abgeordnete im Parlament.
VON DIRK WALTER