München – Bauleiter Anton Wimmer steht in einer riesigen Baugrube. Sie ist 19 Meter tief, 25 Meter breit, 150 Meter lang. Kiesuntergrund. Pfützen. Schlamm. Wimmer redet über den „Schildvortrieb mit flüssigkeitsgestützter Ortsbrust“, vom Bohren in der oberen Süßwassermolasse, von Bohrpfählen und dem Tunnelvortrieb – und man ahnt einmal mehr, dass der Bau der 2. S-Bahn-Stammstrecke eine furchtbar komplizierte Angelegenheit ist. Nicht nur finanziell und zeitlich – sondern erst recht auch bautechnisch.
Ortstermin beim Baulos „Unterirdisch West“. Unweit der Donnersbergerbrücke ist sechs Jahre nach dem ersten Spatenstich jetzt erstmals ein Stück vom Tunnel erkennbar. Zwischen den Stationen Hirschgarten und Donnersbergerbrücke werden die Züge einst im Untergrund verschwinden – und hier sind jetzt die ersten 80 Meter Tunnel im Rohbau fertiggestellt. Es sind genau genommen zwei Röhren, die im Rechteck in den Untergrund betoniert sind: eine Röhre für die S-Bahnen stadtauswärts, eine Röhre für die stadteinwärts. 80 Meter Tunnel im Rohbau – das ist immerhin schon mal ein kleiner Baustein. Jede der Tunnelröhren, die nahe des Leuchtenbergrings enden werden, soll sieben Kilometer lang werden. Dazwischen wird noch eine Rettungsröhre für Notfälle gebaut.
Die beiden jetzt schon fertiggestellten 80-Meter-Stücke enden vorläufig in der Riesenbaugrube. Beim Ausbaggern gab es hier im Dezember 2021 eine Explosion, weil ein Baggerfahrer auf eine Weltkriegsbombe stieß. Der Mann wurde schwer verletzt – die Ermittlungen sind bis jetzt nicht abgeschlossen.
Die Baugrube hat nur einen Zweck: Hier soll vermutlich 2025 oder 2026 die erste Tunnelbohrmaschine installiert werden. Sie soll zunächst die sogenannte Rettungsröhre, die zwischen den beiden Tunneln platziert wird, bis zum geplanten S-Bahnhalt Marienhof graben. 15 Monate sind für die 3,2 Kilometer lange Strecke tief unter Justizpalast und Frauenkirche eingeplant.
Anschließend soll die Maschine dann die beiden eigentlichen Röhren für die Züge bohren. Das wird, so die vorsichtige Zeitrechnung von Bauleiter Anton Wimmer, wohl ab dem Jahr 2028 geschehen. Wimmer sagt offen, die Bauarbeiten seien im Verzug. Das liege allerdings nicht an den Bauarbeiten im Westen. Das Problem ist der Münchner Hauptbahnhof, wo die erste unterirdische Station der 2. Stammstrecke entstehen soll – ungefähr dort, wo früher der Haupteingang des Bahnhofs war. Die neue unterirdische Station muss im Rohbau erst 40 Meter in die Tiefe getrieben werden. Vorher mache die „Ankunft“ der Tunnelbohrmaschine keinen Sinn. Und das dauert.
Erstmals erklärt die Bahn beim Ortstermin auch die Tunnel-Bohrung genauer: Nach den Schilderungen von Bauingenieur Marc Steinfeld erwartet München ein Ungetüm: Eine Tunnelbohrmaschine sei „wie eine rollende Fabrik“. Der Riesenbohrer, 120 Meter lang, soll von 16 bis 18 Mann bedient werden. Acht bis zwölf Meter pro Tag soll der Tunnel mit einem Querschnitt von acht Metern einst vorangetrieben werden. Nur drei, vier Hersteller weltweit bieten solche Geräte an. Das Verfahren ist schon klar – eben der „Schildvortrieb mit flüssigkeitsgestützter Ortsbrust“. Laienhaft ausgedrückt: Das Bohrmaterial wird verflüssigt und nach oben gepumpt. Dann wird das Sand-Kies-Gemisch entwässert, mit einem Förderband auf Eisenbahnwaggons gekippt und abtransportiert. Die Tunnelwand wird mit Tübbingen, massiven Betonfertigteilen, ausgekleidet.
Noch ist es nicht so weit. Die Baugrube muss noch tiefer werden – um weitere sieben Meter. Und auch der Untergrund macht Sorgen. Süßwassermolasse, Tone, Schluffe, Sande – das ist der Münchner Untergrund. Mal fest, mal flüssiger. „Hinter der Harke ist es duster“, sagt Bauchef Wimmer. Er will sagen: Man weiß nie, was kommt.