Tutzing – Christoph Herzog steht mit einem Hut geschützt in der sengenden Sonne neben den Bahngleisen bei Tutzing. In der Ferne ist ein Turmwagen zu sehen –Arbeiter montieren eine neue Oberleitung. Der Leiter von DB Netz im Großraum München soll die Baustelle erklären – aber wo fängt man da an? Vielleicht bei den Störchen. Es ist so: Zwei Storchenpaare haben sich bei Bichl (Kreis Bad Tölz-Wolfratshausen) ausgerechnet Bahn-Strommasten zum Brüten ausgesucht. Die Masten sollten eigentlich verschrottet werden, denn die ganze Bahnstrecke von Tutzing bis zur Endstation Kochel ist mehr oder minder ein Sanierungsfall. Fast 600 Oberleitungsmasten werden neu aufgestellt, der Fahrdraht, der von 1927 stammt, neu gezogen und der Gleisunterbau erneuert – „durchgestopft“, wie die Fachleute sagen. Doch Störche mögen keinen Baulärm. Die Arbeiten am Bahnhof Bichl werden daher ausgesetzt, bis die Jungen flügge sind. Die beiden Storchenmasten, so viel ist sicher, bleiben aber stehen.
Die Geschichte klingt putzig, aber sie reiht sich wie eine Perle in eine Kette von Schwierigkeiten, die die Sanierung der Werdenfelsbahn begleiten. Der Plan ist, bis Ende 2025 über 100 Millionen Euro südlich von Tutzing „für ein robustes, qualitativ hochwertiges Karwendelnetz“ zu investieren, so verspricht es die Bahn. Aktuell sind die Strecken Tutzing bis Weilheim und Tutzing bis Kochel gesperrt. Benachbarte Abschnitte wie Geltendorf-Weilheim und Schliersee-Bayrischzell werden folgen. Arbeiten, die sich eigentlich über zehn Jahre erstrecken sollten, werden auf drei Jahre verdichtet.
In etlichen Runden Tischen, anfangs wöchentlich, hat der Bauingenieur Kommunalpolitikern den Bauablauf erklärt. Erst war das Gemurre groß, erzählt Herzog. Der Unfall mit fünf Toten bei Garmisch-Partenkirchen, der die Bauaktivitäten erst ausgelöst hat, erschütterte die Region. Mittlerweile sei angekommen, dass die Bahn sich wirklich bemühe. „Die Leute sehen, es ist notwendig, und sie wissen, dass man es nicht jedem recht machen kann.“
Es ist aber auch nicht leicht. Herzog zückt sein Handy und zeigt Bilder von einer sanierungsbedürftigen Stützwand an der Bahnstrecke von Garmisch-Partenkirchen nach Mittenwald. Hier ist es besonders schlimm, bis Dezember ist das Gleis komplett gesperrt, kein Zug fährt. „Kein Mensch versteht, warum wir nicht schnell mal die Mauer verstärken“, sagt Herzog. Er will es erklären: „Als ich an der Stelle zum ersten mal stand“, sagt er, „habe ich mir gedacht: Mein Gott, wer hat sich überlegt, hier eine Bahnstrecke zu bauen?“
Steil abfallendes Gelände, Rutschgefahr am Hang. Mehrere Behörden haben sich eingeschaltet, das Eisenbahnbundesamt verfügte dauerhafte Messungen – also auch dann, wenn die Mauer durch einen Vorbau verstärkt ist. Dafür gibt es sogenannte Vertikalinklinometer – sensible Messinstrumente. Sechs Stück müssen aus Kanada importiert werden. Erst am 9. Dezember sollen die Arbeiten abgeschlossen sein.
Insgesamt will die Bahn in diesem Jahr an der Werdenfelsbahn 45 Kilometer Gleis, 65 000 Schwellen und 32 000 Tonnen Schotter austauschen. „Das ist echt ein Wort“, sagt Herzog. „Wir geben Vollgas.“ Bremser gibt es ja genug. Zum Beispiel würde die Bahn gerne auch die Zahl der unbeschrankten Bahnübergänge reduzieren. 20 der Übergänge im Werdenfelsnetz werden jeweils nur von einer Person benötigt – sie wurden angeschrieben, ob sie nicht verzichten könnten. Dauert wieder mal etwas länger.
Neben Herzog steht Michael Kunze, der Projektleiter für die Oberleitung. Er hat die Storch-Story mit den Naturschutz-Behörden durchgefochten. Sie hätten zusammen überlegt, sagt er, wo es schneller gehen könnte. Warum zum Beispiel wird zwischen Tutzing und Kochel erst die Oberleitung neu gezogen und anschließend der Unterbau saniert? „Wir haben das diskutiert“, sagt Kunze. Aber: Beides gleichzeitig geht nicht – denn der Turmtriebwagen der Firma Europten, der die Oberleitung neu aufzieht, fährt nun mal auf Schienen. Da ist es schlecht, wenn das Gleis irgendwo aufgerissen ist.
Christoph Herzog plant derzeit schon für die Jahre 2024 und 2025. Dann steht zum Beispiel eine Totalsanierung der Strecke Murnau – Oberammergau an. Die Verbindung war schon zuletzt monatelang gesperrt. Damals wurden marode Betonschwellen ausgetauscht. Es war eher eine Notmaßnahme – solche Schwellen sollen auch Ursache des Garmischer Zugunglücks sein. Nun aber ist geplant, große Teile der Strecke komplett zu erneuern. Der Zustand sei „einfach schlimm“, sagt Herzog. Hier ebenso wie auf dem Kocheler Abzweig sind sogar noch Stahlschwellen aus der Zeit um 1909 verbaut – was aber nicht das Hauptproblem ist, wie Herzog betont. Stahl ist stabil.
Eins wird aber nicht klappen: Die Strecke auch schneller zu machen. Der Ausbau der Werdenfelsbahn ist an keiner Stelle vorgesehen. 37 Minuten beträgt die Fahrzeit von Murnau nach Oberammergau im Optimalfall. Aber was heißt das schon? Gestern war die Strecke wieder mal gesperrt: Hitzeschäden.