Die Bayerische Regiobahn – früher BOB – im Oberland feiert heute mit einem „Tag der offenen Tore“ ihr 25-jähriges Bestehen. Im Gespräch skizzieren die Geschäftsführer Tobias Heinemann von der Muttergesellschaft Transdev und Arnulf Schuchmann (BRB) kommende Herausforderungen.
Sind Sie in Feierlaune?
Schuchmann: Ich bin jetzt fast auf den Tag genau drei Jahre bei der BRB und habe seitdem nur Aufschwung erlebt. Ich hatte das Glück, dass ich die neuen Züge mit in Betrieb nehmen durfte. Das war ein Qualitätssprung, für den wir im vergangenen Jahr auch den Eisenbahnerpreis des Freistaats erhalten haben.
Heinemann: Wir sind definitiv in Feierlaune. Wir haben mit der BRB gezeigt, dass sich langfristige Investitionen in die Bahn rechnen. Klar wollen wir auch Geld verdienen. Aber wir haben über die 25 Jahre über 400 Millionen Euro in den Fuhrpark der BRB investiert.
Erst in die Integrale, dann in die neuen LINT-Züge.
Schuchmann: Ja. Wir bemerken eine sehr hohe Kundenzufriedenheit, viel höher als vor 25 Jahren. Wir haben jetzt fünf Millionen Fahrgäste im Oberland jährlich, im ganzen Netz der BRB sind es über 30 Millionen Fahrgäste jährlich. Das ist eine stolze Bilanz.
In der Region ist es immer noch die BOB, nicht die BRB. Versprechen Sie sich manchmal auch?
Schuchmann: Ehrlich gesagt ja, wenn ich mit Fahrgästen und Mitarbeitern rede, kommt BOB schon häufig vor und dann kann’s mir auch mal durchrutschen.
Wir wollen ihre Feierlaune nicht beeinträchtigen. Aber es gibt auch viele Klagen für Unpünktlichkeit und Zugausfälle. Ist Deutschland ein Bahn- entwicklungsland?
Heinemann: Die Schieneninfrastruktur ist in einem schlechten, ja in einem sehr schlechten Zustand. Das muss besser werden. Gelingt das, steht die Eisenbahn wirklich vor einer Renaissance. Aber davon sind wir noch ein gutes Stück entfernt.
Am Schienennetz können Sie nichts ändern.
Heinemann: So ist es. Wir sind die Nutzer, wir zahlen dafür Gebühren. Wir versuchen natürlich auf den unterschiedlichsten Ebenen, Einfluss zu nehmen – dass Bahnübergänge verbessert, Stellwerke umgerüstet, Weichen erneuert werden.
Wo setzen Sie da an?
Heinemann: Wir reden mit dem Bund und mit der DB – vor Ort und in Berlin.
Schuchmann: Die Erkenntnis ist bei allen da. Es scheitert an der Umsetzung. Und da versucht man eben im tagtäglichen Betrieb, doch noch was hinzukriegen in einer schwierigen Situation.
Zum Beispiel?
Schuchmann: Zum Beispiel haben wir seit Mittwoch die Hiobsbotschaft im Norden des Ammersee-Altmühltal-Netzes, dass die Fahrdienstleiter alle krank sind. Ab Freitag gibt es nur noch eine 12-Stunden-Besetzung. Wir haben 21 Stunden Betrieb am Tag – das heißt, wir haben zwei Wochen lang neun Stunden täglich Zugausfall. Dann verhandelt man, und es gelingt, die Besetzung wenigstens noch am Freitag zu gewährleisten.
Es steht eine neue Ausschreibung des Oberland-Netzes bevor. Was erwarten Sie?
Schuchmann: Oberland ist noch nicht ausgeschrieben, aber es verfestigen sich die Hinweise, dass dies bevorsteht, und zwar für einen Vertrag von Ende 2026 bis Ende 2034. Das wäre relativ kurz, würde aber in etwa mit der geplanten Fertigstellung der Elektrifizierung zusammenpassen. Denn dann werden im Netz ja neue Züge benötigt.
Was wäre der Vorteil einer Elektrifizierung?
Schuchmann: Die Lärmbelastung wird etwas sinken, um einige Dezibel. Entscheidender als der Lärm ist die Frequenz. Dieses tiefe Brummen im Zug wird es dann nicht mehr geben. E-Fahrzeuge sind günstiger im Betrieb, Strom ist als Antriebsenergie wesentlich effizienter. Und die Umweltbelastung durch Diesel-Verbrauch sinkt.
Wird die BRB auch schneller werden?
Schuchmann: Nein. Möglicherweise in der Beschleunigung, aber das wirkt sich kaum aus. Ich habe aber meine Zweifel, dass die Elektrifizierung überhaupt kommt.
Wie bitte? Sie ist doch beschlossen?
Schuchmann: Ja, aber das heißt nicht, dass man sich gegen den Widerstand der Anwohner durchsetzen wird. Ich erwarte Einsprüche. Also ohne echten politischen Willen wird es nicht gehen. Als Alternative wäre noch ein Akku-Betrieb denkbar. Allerdings: Die Elektrifizierung, würde vom Bund finanziert. Die Akku-Züge müsste der Freistaat bezahlen.
Gibt es Ausbauwünsche?
Schuchmann: Selbstverständlich. Die Trassenkonstellation ist so eng, dass wir ja beispielsweise auf der eingleisigen Strecke nach Bayrischzell gar keinen 30-Minuten-Takt herstellen können. Es ist aber kein Geld für den Ausbau da. Die Zeiten zur Realisierung sind ja auch schier erdgeschichtlich lang.
Warum steigt Transdev nicht in den Fernverkehr ein?
Heinemann: Wir hatten einen Versuch, den InterConnex-Zug Leipzig-Rostock. Wir haben ihn 2014 eingestellt, weil die Gebühren, etwa die Stationspreise, die man zahlt, damit ein Zug am Bahnhof überhaupt halten darf, zu hoch waren.
Und ein neuer Versuch?
Heinemann: Ein ICE kostet 40 bis 45 Millionen Euro, man braucht auch nicht nur einen, sondern eine ganze Flotte, um eine Netzwirkung zu erzielen. Da ist uns eine erfolgreiche BRB lieber.
Das Gespräch führte Dirk Walter