Verkehrs-Staatssekretär Ulrich Lange. © A. Schmidhuber
Herausforderung: Nach dem Vorbild der Riedbahn werden Korridorstrecken saniert. © dpa
Verspätungen, Baustellen, Personalgerüchte – die Deutsche Bahn steht vor immensen Herausforderungen, der Konzern selbst vor einer Reform. Der neue Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Ulrich Lange (56, CSU) aus dem schwäbischen Nördlingen, skizziert, wohin die Reise geht.
Herr Staatssekretär, das Bahnchaos im Oberland ärgert Fahrgäste und Ausflügler massiv. Hat die Bahn versagt?
Ich bin nicht der Politiker, der schnell mit dem Finger auf andere zeigt. Ich will nicht sagen, dass die Bahn versagt hat – aber ein extremes Ärgernis ist es natürlich. Umso erleichterter bin ich, dass jetzt offenbar erste Weichen schon vor Ort sind – damit der Zugverkehr schnell wieder aufgenommen werden kann.
Im Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung ist festgeschrieben, dass die Organisationsstruktur der Deutschen Bahn verändert werden soll. Inwiefern?
Wir haben uns darauf verständigt, dass wir den Konzern entflechten wollen, das heißt, dass wir uns sehr genau die Verbindungen der einzelnen DB-Töchter untereinander anschauen, insbesondere die Rolle der DB InfraGo. Es wird eine Bahnreform geben, bei den Vorständen und Aufsichtsräten wird sich etwas ändern. Wir spekulieren jetzt aber nicht über Namen. Wir brauchen erst eine neue Struktur, diese soll bis Herbst gefunden sein. Dann erfolgt die Besetzung und wir werden den passenden Spielführer finden.
Es wird weniger Vorstände und weniger Aufsichtsräte geben, davon kann man aber schon ausgehen?
Die Verschlankung ist ein Ziel, ja. Innerhalb der DB gibt es Doppelstrukturen, die Effizienz muss besser werden. Das wird geändert – aber nicht unter Zeitdruck.
DB-Chef Lutz steht im Feuer. Als Sie, Herr Lange, noch stellvertretender Fraktionsvorsitzender waren, haben Sie seine Ablösung gefordert. Stehen Sie dazu?
In der Opposition ist man dazu da, manches zuzuspitzen – auch auf Personen. Wir waren schon in der Opposition mit der Außendarstellung und Performance der DB nicht zufrieden, da habe ich nichts zurückzunehmen. Aber jetzt spekulieren wir nicht über Namen.
Gerade hat die DB die Sanierung der Korridorstrecken, also der Hauptverkehrsachsen, zeitlich gestreckt bis 2035 statt bisher 2030. Was bedeutet das für die bayerischen Projekte?
Am Zeitplan der Projekte 2025 und 2026 ändert sich Stand heute nichts. Nürnberg–Regensburg und Obertraubling–Passau werden voraussichtlich 2026 saniert, Rosenheim–Salzburg dann wie geplant 2027. München–Rosenheim wird nun frühestens im Frühjahr 2028 saniert. Die Gesamtstrecke bis Salzburg muss aber mit ETCS ausgerüstet werden. Alle sanierten Strecken müssen mindestens fünf Jahre baufrei sein, das fordern wir von der Bahn. Wir schauen uns auch an, ob man die Korridore während der Bauphase komplett sperren muss, oder ob es auch mit eingleisigen Sperrungen geht, auch wenn dann die Sanierung länger dauert. Eins ist klar: Es darf nicht der Eindruck entstehen, dass wir – nur weil jetzt mehr Geld zur Verfügung steht – morgen ein komplett funktionierendes Bahnnetz haben werden. Die Bahn steht vor einem Jahrzehnt der Sanierung.
Halten Sie am Bau des Brenner-Nordzulaufs fest und wie ist der Zeitplan?
Er ist eines der großen Projekte und wir halten grundsätzlich daran fest. Die DB InfraGo wird ihre Vorzugstrasse im Herbst vorstellen. Dann beginnt die parlamentarische Befassung auch mit einer weiteren Anhörung über das Gesamtprojekt mit sämtlichen Abschnitten inklusive der Strecken München – Grafing und Grafing – Ostermünchen. Die Anhörung wird grob im Winter/Frühjahr 2025/26 stattfinden. Die Dauer des parlamentarischen Verfahrens ist offen. Ich erwarte im Bundestag eine intensive Diskussion – auch über die Änderungswünsche aus der Region.
Gibt es Aussicht, dass diese berücksichtigt werden?
Nicht alle Wünsche wird man erfüllen können. Ich bin mir aber sicher, es gilt die alte parlamentarische Regel: Nichts verlässt den Bundestag so, wie es reingekommen ist. Die Gesamtkosten für den Brenner-Nordzulauf können sich im Extremfall auf bis zu rund 15 Milliarden Euro belaufen, neun Milliarden Euro dürften es nach Schätzung der DB bereits heute in jedem Fall werden. Es wird am Ende nicht 1:1 die Vorzugstrasse der DB geben.