Die beschuldigten Bahnmitarbeiter (l., 2.v.r.) stehen am Landgericht München II mit ihren Anwälten zusammen. © dpa
Arbeiten in unwegsamen Gelände: Die Feuerwehr im Einsatz beim Zugunglück von Burgrain am 3. Juni 2022. © AFP
München – Im Prozess gegen zwei Bahnmitarbeiter wegen des Zugunglücks von Burgrain haben zum Ende der Gerichtsverhandlung Gutachter ausgesagt. Darunter war auch Stephan Freudenstein, Professor für Verkehrswegebau an der TU München, der über den Zustand der Gleisschwellen an der Unglücksstelle eine Analyse gefertigt hat. Sieben Schwellen, die von der Firma Moll hergestellt worden waren, waren durch sogenannten Betonkrebs von innen her zerfressen. Das hat nach Überzeugung von Freudenstein die Entgleisung des Regionalzugs begünstigt, wenn nicht sogar herbeigeführt. Bei dem Unglück starben fünf Menschen, dutzende weitere wurden teils schwer verletzt.
Nach Angaben von Freudenstein ist es eine Grundvoraussetzung für „Betonkrebs“, dass die Betonschwellen vorher Risse haben. Dadurch kann Wasser einsickern, es kommt zu chemischen Prozessen, die dazu führen, dass sich die Stahlstäbe im Inneren der Schwelle vom Beton lösen. Im Extremfall kann eine Schiene dann seitlich wegkippen. Freudenstein hat das simuliert, der Film wurde im Gerichtssaal vorgeführt. Freudenstein bestätigte, dass Risse für Streckengeher, die regelmäßig das Gleis auf Schäden untersuchen, schwer zu erkennen sind. Denn sie können auch seitlich unter dem Schotter verborgen auftreten.
Für die Angeklagten, einen Fahrdienstleiter und einen für den Oberbau verantwortlichen Bahnmitarbeiter, kommt nun erschwerend hinzu, dass ein Triebfahrzeugführer am Abend vor dem Unglück am 3. Juni 2022 von einem „Schlenkerer“ auf der Strecke berichtete. „Da hupft der Zug richtig“, sagte der Mann. Dazu gibt es kontroverse Einschätzungen. Schon das Gutachten der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) hatte festgestellt, dass nach der Warnung noch 28 Züge über die spätere Unfallstelle fuhren, ohne dass auch nur ein weiterer Lokführer eine Unregelmäßigkeit berichtete. Selbst wenn man aber nach dem Alarm die Strecke für eine Inspektion gesperrt hätte, wäre es nach Angaben von Prof. Freudenstein auf die Schnelle „unwahrscheinlich“ gewesen, „dass man da was sieht“. So wertete es auch ein weiterer Sachverständiger, Dietmar Litterscheid, der sich auf Oberbaumängel spezialisiert hat. Ob der Fehler bei Dunkelheit zu erkennen gewesen wäre, „wage ich zu bezweifeln“. Man hätte schon nachmessen müssen.
Litterscheid wies die Theorie zurück, nach der auch der Unterbau des Bahndamms zum Unglück beigetragen haben könnte. Der Damm könne „als stabil angesehen werden“. Er sah allerdings auch Hinweise auf ein Fehlverhalten eines der Angeklagten, weil die Instandhaltung der Strecke mehrfach hinausgeschoben wurde. Bei der Überschreitung einer Frist „muss ich raus, mir den Mangel anschauen“. Das sei „eine Frage der Sicherheitskultur“. Der Anlagenverantwortliche habe aber vom Schreibtisch agiert. Litterscheid gestand aber zu, dass das ein „Drahtseilakt“ sei – denn Ärger mit vorgesetzten Stellen bei der Bahn seien dann programmiert, weil eine Langsamfahrstelle oder Streckensperrung drohe. Zumindest müsse die Problematik bei Vorgesetzten aber offen angesprochen werden.
Die Einschätzungen der Gutachter könnten zumindest dazu führen, dass der Anlagenverantwortliche um eine gravierende Strafe herumkommt. Für den früheren Bahnbeamten ist wichtig, dass er zu nicht mehr als einem Jahr auf Bewährung verurteilt wird. Sollte das Strafmaß darüber hinausgehen, verliert er seine Pensionsberechtigung.
Nach Einschätzung von Prozessbeobachtern ist auch von den Anschuldigungen gegen den Fahrdienstleiter nicht viel übrig geblieben. Hier lautet der Hauptvorwurf der Anklage, dass er die Warnung des Triebfahrzeugführers am Vorabend nicht weitergab – was aber eventuell ja nichts bewirkt hätte. Ob dem Fahrdienstleiter sogar ein Freispruch winkt, wird sich am Montag zeigen, wenn wohl das Urteil fällt.DIRK WALTER