Im „Remote Operation Center“ lässt sich Minister Bernreiter zeigen, wie man die S-Bahn steuert.
Start für die fahrerlose S-Bahn: (v.l.): DB-Regio-Chef Harmen van Zijderveld, Minister Christian Bernreiter und Marc Hildmann, Leiter Qualifizierungszentrum Fahrpersonal, steuern eine S-Bahn mit einem Tablet. © Markus Götzfried (2)
München – „Die Antwort lautet im Moment Nein“, sagt S-Bahn-Chef Heiko Büttner auf die Frage, ob S-Bahnen in München denn künftig ohne Triebfahrzeugführer unterwegs sein werden. Also keine S-Bahn 2.0 – aber vielleicht eine S-Bahn 1,5. Das schon. Auf dem Gelände der S-Bahn-Werkstätte Steinhausen im Münchner Osten fand in den vergangenen Monaten ein Versuch statt, S-Bahnen aus der Ferne zu steuern. Zum Abschluss wurde Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter das Ergebnis präsentiert.
In einem schmucklosen Raum im obersten Stock des Werkstattgebäudes darf Bernreiter an einem Bedienpult Platz nehmen. Mit der Hand greift er an den Fahr- und Bremshebel. Es dauert einige Sekunden, dann setzt sich 100 Meter entfernt unten auf dem Gleis die testweise mit einem System für „Remote Train Operation“ ausgestattete S-Bahn in Bewegung. Mehr als 15 km/h sind aber nicht erlaubt. Auch geht es nur in eine Richtung, sonst hätte die Firma Alstom, die die Technik zur Verfügung stellt, den ganzen Zug verkabeln müssen. Es ist also nicht mehr als ein zaghafter Beginn. Möglich sind aber auch automatisches Türöffnen und Lichtschaltung, „perspektivisch“ auch Kuppeln und Entkuppeln. Eine Million Euro hat das gekostet. Jetzt geht es für die S-Bahn darum, einen zweistelligen Millionenbetrag an Fördergeldern zu bekommen, um die offizielle Zulassung des Systems beim Eisenbahnbundesamt einzuleiten und weitere S-Bahnen auszustatten. Bernreiter will sich dafür einsetzen, auch wenn er sagt: „Grundvoraussetzung ist, dass der Standard funktioniert“ – die S-Bahn müsse einfach zuverlässig im Normalbetrieb funktionieren.
Zum Test ist auch der neue Chef von DB Regio, Harmen van Zijderveld, gekommen – Nachfolger der neuen DB-Chefin Evelyn Palla, die bisher diese Funktion innehatte. An seine Adresse sagt Bernreiter: „Überall, wo ich hinkomme, werde ich beschimpft“ – dabei könne er auch nicht für eine bessere Infrastruktur sorgen. Das sei ja Aufgabe der DB InfraGo. „Wir brauchen alle Geduld“, fügt er an.
Die Grenzen des Versuchs werden sogleich sichtbar. Zum Beispiel wird es aus Sicherheitsgründen nötig sein, dass bei der Einfahrt in das Werkstattgebäude ein Lokführer neben dem Zug herläuft – er kann dann die S-Bahn mit einem Tablet ins Gebäude steuern. Insgesamt hofft die Bahn aber auf eine schnellere Abwicklung und natürlich auch auf einen effizienteren Einsatz ihrer Mitarbeiter. Heute ist es so: Wenn eine S-Bahn auf dem umzäunten Werkstattgelände abgestellt wird, kann man nicht einfach losfahren, sondern muss sie erst „aufrüsten“, sozusagen anschalten. Das dauert – und könnte künftig schneller ferngesteuert geschehen. Auch die Hin- und Herlauferei der Lokführer auf dem weitläufigen Gelände könnte begrenzt werden. Täglich gibt es auf dem Gelände 350 Rangierfahrten, sagt S-Bahn-Chef Büttner.
Wenn es Geld gibt, könnte die Zulassung bis 2028 abgeschlossen sein. Danach könnten die 100 neuesten S-Bahnen der auch schon etliche Jahre alten Baureihe 423 mit dem System ausgerüstet werden. Später wäre es möglich, auf die verbaute Technik auch das Zugsicherungssystem ETCS aufzuspielen. Es ermöglicht schnellere Zugabfolgen auf den Gleisen. Eine fahrerlose S-Bahn mit Fahrgästen sieht Büttner in München nicht, auch wenn er berichtet, dass genau das ab 2032 in Kopenhagen geplant ist. „Unser Ziel wäre es, die S-Bahnen fahrerlos von Steinhausen bis zum Ostbahnhof zu bringen.“ Also etwa zwei Kilometer.DIRK WALTER