Der Moment des Durchbruchs: Mineure beider Baulose treffen ziemlich exakt an der Staatsgrenze aufeinander. © BBT SE/Alan Bianchi
München/Innsbruck – Das ist mehr als ein Meilenstein: An der Staatsgrenze Österreich/Italien wurde am Dienstag ein historischer Durchbruch gefeiert. Um Punkt 10.35 Uhr trafen die beiden von Österreich und von Italien aus vorangetriebenen Hauptröhren für den Brenner-Basistunnel (BBT) aufeinander. Es war der Augenblick, da sich „Europa unter den Alpen die Hand reicht‘, titelte fast prosaisch die BBT-Pressestelle. Symbolträchtig schüttelten sich die Mineure und Techniker der beiden Baulose „H53 Pfons–Brenner“ und „H61 Mauls 2–3“ die Hände.
Zuvor hatten von Italien aus zwei Tunnelbohrmaschinen namens Virginia und Flavia die beiden Tunnelröhren vorangetrieben. In Österreich erfolgte der Tunnelvortrieb konventionell mit Sprengungen. Höchste vermessungstechnische Präzision machte das Zusammentreffen 1408 Meter tief unter dem Berg möglich, heißt es höchst zufrieden von Seiten der Tunnelbauer. „Ein weiteres, wichtiges Etappenziel“ sei nun erreicht, betonten die beiden Vorstände der Tunnelbaugesellschaft BBT SE, Martin Gradnitzer und Umberto Lebruto. Der Erkundungs und Rettungsstollen, der in der Mitte zwischen den beiden Hauptröhren liegt, war schon 2025 durchschlagen worden.
Ein Etappenziel, nicht mehr? Erst 2032 soll der Brenner-Basistunnel (Kosten derzeit 10,5 Milliarden Euro) eröffnet werden. Ursprünglich war das einmal 2015 geplant, aber wie bei fast allen Großprojekten verzögerte sich die Fertigstellung Jahr für Jahr. Auch hinter 2032 steht noch ein Fragezeichen.
220 der insgesamt notwendigen 230 Tunnelkilometer inklusive Rettungsstollen und seitliche Zugangstunnel sind vollendet. Sind die Hauptröhren erst bis nach Innsbruck verlängert, beginnt ein weiterer sehr schwieriger Teil: der Einbau der Bahntechnik. Gleise, Stromversorgung, Leit- und Sicherungstechnik sollen aus einem Guss sein, Österreich und Italien müssen sich hier einigen. Klappt das, können längere und schwerere Züge schneller fahren. Die Fahrtzeit München–Verona könnte sich von fünfeinhalb auf drei Stunden fast halbieren. Die Zugstrecke im Tunnel hat nur 200 Höhenmeter, es handelt sich um eine sogenannte Flachbahn. Zum Vergleich: Heute winden sich die Güterzüge, ab einer Last von 1500 Tonnen von einer Schiebelok hinten angekuppelt unterstützt, von Innsbruck hoch zum Brenner fast 800 Höhenmeter hinauf. Die Steigung beträgt bis zu 25 Promille, im Tunnel sind es maximal sieben.
Nordzulauf hingegen in weiter Ferne
Was aus Sicht der Tunnelbauer noch fehlt neben der BBT-Fertigstellung: der Bau der Brenner-Zulaufstrecke Grafing–Kiefersfelden im Norden. Hier steht ein Termin in weiter Ferne, das Bundesverkehrsministerium hat soeben erst die Unterlagen an den Bundestag geschickt, der über die Finanzierung entscheiden muss. Ausgang, auch wegen vieler Proteste vor Ort: offen.
Im Süden ist der viergleisige Ausbau im Tiroler Unterland auf 2039 verschoben. Der Brenner–Südzulauf ab Franzensfeste, wo der BBT endet, ist im Bau. Südlich von Bozen gibt es aber wieder große Lücken.DIRK WALTER