Der Projektmanager: Nassim Kereimeyd. © Privat (2)
Bei der Probefahrt: Redakteur Johannes Welte.
Voll verkabelt: Der Frecciarossa im Testbetrieb. Sandsäcke simulieren das Gewicht der Fahrgäste. © Daniel Karmann/dpa
Wird gerade getestet: der italienische Schnellzug Frecciarossa am Bahnhof Kinding in Bayern.
Kinding – Graffiti außen, innen Kabelgewirr an Decken und Wänden, rote Sandsäcke auf den mit Plastikfolien geschützten Ledersesseln, blaue Plastikfässer auf Euro-Paletten, ein ganzes Abteil voller Schreibtische, auf denen Bildschirme flackern, Plastikfolie am Boden: Im Moment sieht es hier gar nicht aus wie in einem High-End-Zug, der künftig europäische Metropolen verbinden soll. Doch tatsächlich sind wir in Kinding im Altmühltal in das Flaggschiff der italienischen Staatsbahn, den Frecciarossa-Zug (italienisch: roter Pfeil), eingestiegen.
Der 200 Meter lange Zug mit 450 Sitzen in Standard-, Premium-, Business- und Executive-Klasse soll ab Sommer kommenden Jahres München wieder direkt mit Mailand und Rom verbinden. Das gab‘s schon mal, aber die alten Direktzüge wurden 2008 gekappt. Der bis zu knapp 400 km/h schnelle, knallrote Zug ist seit 2015 auf der italienischen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Turin, Bologna und Neapel im Einsatz. Die DB, die ÖBB in Österreich und die italienische Staatsbahn Trenitalia beschlossen 2023, den internationalen Verkehr zwischen den Metropolen dies- und jenseits des Brenners wieder aufzunehmen.
Doch es gibt ein Problem: „Es gibt Unterschiede beim Strom, bei der Signaltechnik und beim Bremssystem“, sagt Projektmanager Nassim Kereimeyd von der DB. „So ist in Deutschland eine Magnetschienenbremse vorgeschrieben, die in Italien wiederum verboten ist.“ Auch das Stromsystem ist anders: Die deutschen und österreichischen Züge fahren mit 15.000 Volt Wechselstrom und 16,7 Hertz, der Frecciarossa in Italien mit 25.000 Volt und 50 Hertz. Laut Michael Peterson, DB-Vorstand Personenfernverkehr, wurde der Zug vom Konsortium des Herstellers Hitachi/Alstom umgerüstet. Nun braucht er aber eine Zulassung für Deutschland und Österreich – und eine neue für Italien.
Schon seit dem Frühjahr ist der Testzug in ganz Deutschland unterwegs: Bahn-Fans, sogenannte Trainspotter, haben ihn bereits in Hennigsdorf bei Berlin, Kassel, Leipzig und Augsburg gesichtet. Irgendwo da bekam er auch die Graffiti ab – in Italien steht er wie auch die deutschen ICEs sonst über Nacht in hermetisch abgeriegelten Betriebswerken.
„Heute prüfen wir die Aerodynamik der Stromabnehmer“, erklärt Kereimeyd bei der Probefahrt nach Nürnberg. Für den Betrieb in Deutschland und Österreich wurden neue montiert. Zwei Mitarbeiter einer spanischen Firma verfolgen am Bildschirm das Verhalten der Stromabnehmer, die an die Oberleitung gepresst werden.
Und wozu die Sandsäcke? „Die simulieren das Gewicht der Passagiere“, erklärt eine Bahnsprecherin. „Die Wassertanks werden bei Bremstests entleert, um das Bremsverhalten bei Regen und Schnee zu simulieren“, so Kereimeyd. „Ein Bahnrad hat übrigens nur die Auflagefläche eines Fingernagels“, ergänzt ein Bahnsprecher. Und wieso lässt man nicht einfach einen ICE nach Italien rollen? „Die Umrüstung des ICE für Italien wäre komplizierter gewesen“, sagt er.
Der rote Pfeil fährt wieder in Kinding ein, Test heute bestanden. Es werden weitere 300 Tage folgen: zwischen Berlin, München und Kufstein. Ein zweiter Zug wird zwischen Kufstein und Brenner, Salzburg und Wien für die Zulassung in Österreich geprüft.J. WELTE