Rottenbuch/Bad Bayersoien – Die Außenstelle des Staatlichen Bauamts Weilheim, Abteilung Konstruktiver Ingenieur- und Brückenbau, steht am Rand der Ammerschlucht, an der Grenze zwischen den Kreisen Weilheim-Schongau und Garmisch-Partenkirchen. Ein Container, zwei Stockwerke, unten Büros, oben ein Konferenzraum. An den Wänden hängen Baupläne für eines der komplexesten Sanierungsprojekte der Republik. Auf dem Dach überträgt eine Webcam ihren Fortschritt ins Netz. Jeder kann es verfolgen, keiner kann es übersehen: Die Sanierungsarbeiten an der Echelsbacher Brücke sind ein Spektakel.
Wolfgang Rieger, 53, blickt vom Container aus häufig in die Tiefe, wenn er als Bau-Oberleiter die Arbeiten überwacht. Jetzt steht er mit Abteilungsleiter Christoph Prause unter der Brücke SS80, Kurzform für „Schweres Straßenbrückengerät“, 1300 Tonnen Stahl plus schwere Betonplatten, und blickt nach oben. Arbeiter überprüfen gerade die rund 15 000 Stahlschrauben des Behelfskonstrukts, es ist die vierteljährliche Inspektion. „Die Standardvariante dieser Systembrücke ist 88 Meter lang“, sagt Rieger und zeigt nach oben. „Bei uns sind es 266.“ Keine Behelfsbrücke in Deutschland ist länger. Das passt zur Echelsbacher Brücke, die beim Bau die längste ihrer Art war. Doppelrekord an der Ammer, sozusagen.
Die SS80 gehört dem Bund. Das Bauamt hat sie für rund neun Millionen Euro gemietet, inklusive Verwaltungsgebühren, Transport und Wartung. Ab Januar 2017 wurde die SS80 im Taktschiebeverfahren aufgebaut, über ein Jahr hat es gedauert, bis sie befahrbar war. „Rüberschieben, abstapeln, die Türme ankoppeln, Rampen aufschütten, asphaltieren, Gehwege und Leitplanken installieren: Unsere Jungs haben teils bei minus 20 Grad geschraubt“, sagt der Bauleiter. Seit zwei Wochen rollt der Verkehr, feierlich eingeweiht von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU).
Diese Woche haben die eigentlichen Sanierungsarbeiten begonnen, nach den ersten Straßenarbeiten und dem Aufbau der Behelfsbrücke der dritte Bauabschnitt im Projekt „B23, Teilerneuerung Echelsbacher Brücke“. 26,5 Millionen Euro soll es insgesamt kosten, ursprünglich waren 22 Millionen geplant. „Wir arbeiten uns jetzt ganz klassisch von oben nach unten durch“, erklärt Christoph Prause. Soll heißen: Die Brücke wird Stück für Stück abgetragen, von den Geländern über die Fahrbahn bis runter zum Brückenbogen, der erhalten bleibt.
Als Erstes muss aber die Bodenplatte für den Kran auf der Garmischer Seite betoniert werden. Denn: „Ohne Kran brauchen wir gar nicht anfangen.“ Auf der Schongauer Seite können sie die Platte vom Bau der Behelfsbrücke verwenden. Zwei riesige Baukräne mit je einem Ausleger von 80 Metern sollen sich für den Rückbau der 1929 eröffneten Brücke gegenüberstehen. Fünf Tonnen kann jeder der Mega-Kräne am vorderen Ende tragen, was den Takt für den Rückbau vorgibt: Schwerer dürfen die abgetragenen Teile nicht sein.
Die Sanierung ist mehr Marathon als Sprint: Seit Beginn der Planung 2011 galt es vieles einzukalkulieren. Die geologischen Gegebenheiten mit großen Mengen Tuffstein. Die Lage der Brücke an der Ammerschlucht, mitten im Naturschutzgebiet. „Beim Schneiden der Brücke dürfen keine Schnittwässer in die Ammer gelangen“, sagt Prause. „Und wir müssen das Gesteinsmaterial auffangen.“ Außerdem die Statik der Brücke, die wegen der besonderen Melan-Spangenberg-Bauweise als größte Bogenbrücke ihrer Art unter Denkmalschutz steht – sie muss stets symmetrisch belastet werden, damit das Bauwerk im Gleichgewicht bleibt. Und dann sind da natürlich noch die Fledermäuse.
Prause bezeichnet sie nicht als Problem, aber von Problemen spricht der 45-Jährige eh nicht. Eher von Herausforderungen. „Einfach“, sagt er, „kann jeder. Das wäre ja langweilig.“ Eine Herausforderung ist die Tatsache, dass im Bogen der Echelsbacher Brücke das Große Mausohr, eine streng geschützte Fledermausart, seine Jungen aufzieht.
„Wir haben versucht, die Tiere umzuziehen“, sagt Prause. Die Fledermäuse sollten in einen Container, eine Fledermausersatzbehausung während der Bauarbeiten. „Unterm Stricht war das nicht erfolgreich.“ Nun bleiben die Fledermäuse halt während der Arbeiten im Bogen – allerdings wurden sämtliche Pläne an den Schonzeiten der Tiere ausgerichtet. „Die kommen im Frühjahr zwischen April und Mai“, erklärt Wolfgang Rieger. Wenn die Jungen auf der Welt sind, ziehen sie sie im Brückenbogen auf, bis sie flügge sind. „Dann ist der Brückenbogen komplett leer – bis die Tiere im nächsten Jahr wiederkommen.“
Sie haben extra einen Fledermausexperten kommen lassen, der nachts, wenn die Muttertiere ausgeflogen sind, im Brückenbogen unterwegs ist. Er hat Kameras installiert. So will die Behörde sicherstellen, dass die Tiere keinen Schaden nehmen. „Der Naturschutz kommt bei diesem Projekt noch vor dem Denkmalschutz“, sagt Rieger.
Dabei war die Tatsache, dass die 188 Meter lange Brücke ein Baudenkmal ist, auch für die Sanierung entscheidend. An einen Abriss war von Anfang an nicht zu denken. Weil die Brücke Teil der Hauptverkehrsader zwischen den beiden Landkreisen und eine unverzichtbare Nord-Süd-Verbindung ist, kam auch nur eine Lösung mit Ersatzbrücke infrage.
Also schrieb das Staatliche Bauamt als Bauträger 2014 einen Planungswettbewerb aus. „Da waren ein paar sehr interessante Sachen dabei“, findet Rieger, „ein Haufen Stahlkonstruktionen oder Ideen, die sich an der Golden Gate Bridge anlehnten.“ Am Ende setzte sich ein Kemptener Büro mit seinem Entwurf aus Stahlbeton durch, der sich stark am Bestand orientiert. Er sieht einen filigranen Bogen vor, der oberhalb des alten Brückenbogens schweben wird.
Mitte 2021 soll die Echelsbacher Brücke für den Verkehr freigegeben werden, frisch saniert und sieben Meter breiter als ihre Vorgängerin. Danach folgen der Rückbau der Behelfsbrücke und die Renaturierung des Geländes. Voraussichtliches Ende der Arbeiten: 2022, wenn weiterhin alles im Zeitplan bleibt. Bis es so weit ist, hat Wolfgang Rieger noch einige Zeit im Container an der Ammerschlucht vor sich.
Das Bauprojekt
kann man im Internet unter www.bayerninfo.de/webcams/b23-echelsbacher-bruecke live verfolgen.