München – Der Markt boomt – und wie: 2,26 Millionen Deutsche machten im vergangenen Jahr eine Hochsee-Kreuzfahrt. Die Zahl hat sich seit 2005 mehr als verdoppelt. Jedoch kämpft die Kreuzfahrt gegen das Image als Umweltverschmutzer. Die Schiffe fahren mit Schweröl oder Diesel, was viele Schadstoffe hinterlässt – Schwermetalle, Schwefel, Feinstaub, Stickoxide oder das klimaschädliche Kohlendioxid. Die Kreuzfahrtindustrie will nun aus dieser Schmuddelecke raus.
Als im Dezember die „Aida Nova“ in See stach, war das eine Weltpremiere. Das neue Flaggschiff in der Flotte von Aida Cruises ist das erste Kreuzfahrtschiff, das mit Liquefied Natural Gas (LNG), also Flüssigerdgas, fährt. Marinediesel kommt allenfalls unterstützend zum Einsatz. Der umweltbewusste Urlauber, so die Botschaft, kann mit gutem Gewissen an Bord kommen. Die „Aida Nova“ ist im Mittelmeer und Atlantik unterwegs. Die Versorgung läuft über ein Tankschiff, das selbst auch mit Erdgas aus Terminals in Barcelona und Teneriffa angetrieben wird. Es gibt eine Partnerschaft mit Shell Global. „Die Infrastruktur ist derzeit noch eine Herausforderung“, sagt Aida-Präsident Felix Eichhorn.
Aida Cruises ist in Deutschland Vorreiter. Die Reederei gehört zur US-amerikanischen Carnival Corporation und diese setzt in den kommenden Jahren verstärkt auf LNG: Elf LNG-Schiffe für vier Marken hat der Konzern in Auftrag gegeben, sie sollen bis 2025 in Dienst gestellt werden. Alle werden von der Meyer Werft in Papenburg und Turku gebaut. Im Herbst soll die „Costa Smeralda“ von Costa Crociere fertig sein, 2021 und 2023 bekommt die „Aida Nova“ zwei Schwesternschiffe. Dann werden nach den Plänen der Reederei mehr als die Hälfte aller Aida-Passagiere auf LNG-Schiffen unterwegs sein.
Beim Mitbewerber Tui Cruises dauert der Umstieg auf Flüssigerdgas noch: Die Hamburger Reederei hat im vergangenen Jahr zwei LNG-Schiffe bestellt, die 2024 und 2026 fertig sein sollen. Die Reederei setzt bis dahin auf den Einbau von Abgasreinigungssystemen an Bord.
In Sachen Nachhaltigkeit tut sich also etwas und deutsche Reedereien können dabei als Vorreiter gelten. Aber ausgestanden ist das Thema noch nicht. Denn Umweltschützer bleiben kritisch.
„Die Vorzeigeschiffe sind an zwei Händen abzählbar“, sagt Sönke Diesener, Verkehrsexperte beim Naturschutzbund Deutschland (Nabu). „Das Gros der Kreuzfahrtschiffe fährt nach wie vor mit Schweröl.“ Es ist der dreckigste aller Kraftstoffe, der Überrest aus den Erdölraffinerien. In der EU ist das Verfeuern an Land verboten. Diesener sagt: „Wer auf ein Kreuzfahrtschiff geht, geht fast immer auf ein extrem dreckiges Schiff.“
Entsprechend schlecht fällt das aktuelle Kreuzfahrt-Ranking des Nabu aus (Grafik). Zwar landete die „Aida Nova“ wegen des LNG-Antriebs auf Platz eins. Doch nach Einschätzung des Nabu sind immer noch zu viele der 76 untersuchten Schiffe ohne emissionsarmen Treibstoff oder zumindest moderne Abgastechnik unterwegs.
In Nord- und Ostsee sind Schiffe, die den Schwefelanteil in den Abgasen durch Filter nicht auf 0,1 Prozent reduzieren, bereits verboten. Wer dort eine Kreuzfahrt anbietet, muss die Abgase also mit Filtersystemen „waschen“. Auch weltweit werden die Auflagen strenger: Ab 2020 sind nur noch 0,5 Prozent Schwefel erlaubt. Bislang liegt der Grenzwert beim Verfeuern von Schweröl auf hoher See bei 3,5 Prozent. Aida baut auf allen Schiffen, die nicht vollständig mit LNG betrieben werden können, Reinigungssysteme ein, um neben dem Schwefeloxid-Ausstoß auch Feinstaub- und Stickstoffoxid-Emissionen zu verringern. Acht von zwölf Schiffen seien schon damit ausgestattet, heißt es.
Für den Naturschutzbund ist Flüssigerdgas nur ein Zwischenschritt. Denn es ist ein fossiler Brennstoff, genau wie Schweröl. Und das birgt ein Problem. LNG verringere zwar die Abgasbelastung und sorge damit für eine erheblich bessere Luftqualität für Schiffsgäste und Hafenbewohner, sagt Sönke Diesener. Anders sehe es beim Klimaschutz aus. Das klimaschädliche Kohlendioxid (CO2) entsteht nämlich auch bei der Verbrennung von Flüssigerdgas. Techniken, die das verhindern, gibt es nicht. Zwar wird weniger CO2 freigesetzt, dafür kommt Methan ins Spiel – und das sei 30-mal klimaschädlicher, so Diesener.
Von der Förderung bis zum Einsatz kann Methan aus Erdgas entweichen. „Methanschlupf“ nennen Experten das. Methan ist der wichtigste Bestandteil von Erdgas. Wie viel Methan entweicht, hängt von vielen Faktoren auf der Produktionskette ab. „Man kann es schaffen, bis zu 20 Prozent Treibhausgasemissionen gegenüber Schweröl einzusparen, wenn man alles richtig macht“, erläutert Sebastian Timmerberg vom Institut für Umwelttechnik der TU Hamburg auf der Nabu-Homepage. Die Klimaschutzziele seien mit Flüssigerdgas aber nicht erreichbar.
Stammt das Gas aus Fracking, wie häufig in den USA, kann der Effekt laut Diesener sogar ins Negative umschlagen. LNG wäre also sogar klimaschädlicher als Schweröl. „Flüssigerdgas ist eine gute Lösung für Luftschadstoffe, aber gar keine Lösung für das Klima“, sagt Diesener.
Der Naturschutzbund fordert deshalb auch bei der Schifffahrt den Umstieg auf erneuerbare Energien: Hybrid-Antriebe, mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen oder andere synthetische Kraftstoffe ohne Erdöl.
Im Kreuzfahrtbereich wird das noch dauern. In der Fährschifffahrt gibt es sie bereits. So pendeln zwischen Rostock und dem dänischen Gedser die zwei weltgrößten Hybridfähren „Berlin“ und „Copenhagen“. Diesener geht davon aus, dass sich die Schifffahrt insgesamt diversifizieren wird: verschiedene Anbieter mit verschiedenen Konzepten beim Umweltschutz.
Trotz aller Kritik ist Flüssigerdgas auch für den Naturschutzbund ein richtiger und wichtiger Schritt weg vom Schweröl. Der Ausstoß von Feinstaub und Schwefeloxiden wird nahezu vollständig vermieden, die Stickoxidemissionen sind geringer.
Mehr Umweltschutz auf hoher See liegt zunehmend im Trend. Norwegen hat besonders strenge Gesetze beschlossen, um seine sensible Fjordlandschaft zu schützen. „Die Kreuzfahrtindustrie muss große Schritte unternehmen, um nachhaltiger zu werden“, sagt Daniel Skjeldam, Chef der norwegischen Reederei Hurtigruten. Die Folgen des Klimawandels seien bereits deutlich zu sehen, etwa in den arktischen Gewässern rund um Spitzbergen. Abgasfilter und Katalysatoren reichen ihm nicht. „Man muss viel weiter gehen“, sagt Skjeldam. Mit der „Roald Amundsen“ geht in diesem Jahr das erste Hybrid-Expeditionsschiff an den Start. Es wird sowohl mit Diesel als auch Strom aus Batterien angetrieben. Zwei Schwesterschiffe folgen.
Außerdem rüsten die Norweger bis 2021 sechs Schiffe auf Gas-Hybrid-Antrieb um. Hurtigruten geht dabei neue Wege – über Flüssigbiogas (LBG). Dieses soll aus organischen Abfällen aus der Fischindustrie gewonnen werden. Die Hybrid-Schiffe sollen künftig von einer Kombination aus LNG, Biogas und Strom angetrieben werden. Biogas sei der bislang einzige Kraftstoff, der als klimaneutral gelte, erklärt Skjeldam. „Idealerweise würden wir nur mit Biogas fahren, aber das ist nach aktuellem Stand unmöglich.“
All diese neuen Kraftstoffe sind teurer als Schweröl, was auf die Preise durchschlagen dürfte. Sind Touristen bereit, für grüne Lösungen mehr zu zahlen? Skjeldam glaubt daran – zumindest bei exklusiveren Kreuzfahrtzielen. Wer in Gegenden wie die Arktis reise, dessen Bereitschaft zur Nachhaltigkeit sei größer als auf einer Massenkreuzfahrt, sagt der Reederei-Chef.
Auch Aida-Präsident Eichhorn denkt weiter in die Zukunft. „Wir glauben, dass man langfristig noch andere Antriebsformen finden kann und sind da auch beteiligt an Forschungsprojekten“, sagt Eichhorn. „LNG ist der aktuelle Schritt, der technologisch funktioniert.“ Auf der „Aida Nova“ sei aber schon Platz für Brennstoffzellen eingeplant. Wasserstoff hält auch Skjeldam für aussichtsreich. „Das wäre sehr nachhaltig.“ Man spreche hier aber von einem Zeithorizont von zehn Jahren, Irgendwann, das steht für Skjeldam fest, will Hurtigruten komplett emissionsfrei fahren.