München – Welche Wellen der Vorstoß seiner Partei schlagen würde, darüber hat sich Cem Özdemir keine Illusionen gemacht. Wer in diesem Land eine Debatte ums Tempolimit lostritt, der weiß, was ihn erwartet. Die Liebe der Deutschen zu ihrem Auto ist berühmt, manchmal auch berüchtigt, und in der Politik ist man sich dessen bewusst. Eine Debatte darüber zu führen, wie schnell man ein Auto maximal steuern solle, ähnele „in Teilen unserer politischen Elite dem Versuch, mit US-Republikanern über Einschränkungen für Waffennarren zu sprechen“, spottet Özdemir nun im „Spiegel“.
Wie recht er damit hat, erfuhr der Grünen-Politiker umgehend. Kaum war bekannt geworden, dass seine Partei plant, in wenigen Wochen den Bundestag über ein Tempolimit von 130 km/h abstimmen zu lassen, regte sich Widerstand. Der FDP-Politiker Oliver Luksic empörte sich über „grüne Beißreflexe gegen das Auto“, attestierte der Partei einen „obsessiv geführten Kultur-Kampf gegen das Auto und die individuelle Mobilität“ und fällte über den Republikaner-Vergleich ein vernichtendes Urteil: „Politik im AfD-Stil.“
Das Tempolimit ist Teil eines Maßnahmenkatalogs der Grünen für den Klimaschutz, den die Partei Anfang September beschloss (siehe unten). Özdemir, Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Bundestag, nennt es „ein Gebot der Vernunft für eine aufgeklärte Gesellschaft im 21. Jahrhundert“. Die Grünen führen nicht nur ökologische Gründe an (CO2-Ausstoß), sondern hoffen, mit einer Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit die Zahl der Unfalltoten zu senken.
Aber bis dahin ist es noch ein weiter Weg. Zunächst einmal haben Özdemir und seine Mitstreiter eine Debatte losgetreten, die vom ersten Moment an an Schärfe nichts zu wünschen übrig lässt. Nicht nur von der FDP gab es deutliche Worte. Auch die CSU legte umgehend ein Veto ein. „Nicht die Bürger bremsen, sondern der Bevormundungswahn der Grünen“, schrieb Generalsekretär Markus Blume auf Twitter. Für den ökologischen Fortschritt brauche es „neue Technik, aber keine alten Verbote“. Als Regierungspartei in Bayern, dem Land von Audi und BMW, fühlt die CSU sich verantwortlich, die Schlüsselindustrie von allen Fesseln frei zu halten.
Bisher gelingt das auf bemerkenswerte Weise. Weltweit gibt es kaum noch Länder, wo man wie in Deutschland (hier sind lediglich rund 30 Prozent der Autobahnstrecken reguliert) freie Fahrt hat. Afghanistan und Nordkorea gehören dazu, Haiti und Somalia. In Europa stehen die Deutschen nahezu allein da. Lediglich auf der britischen Isle of Man fehlt ebenfalls ein Limit. Vermutlich, weil es bis heute ganz einfach nie benötigt wurde.
CSU-Verkehrsminister Andreas Scheuer ist ein erklärter Gegner eines Tempolimits. Als sich zu Jahresbeginn ausgerechnet eine Regierungskommission für Klimaschutz im Verkehr dafür aussprach, ein Tempolimit von 130 km/h einzuführen, reagierte er auf den Vorstoß aus den eigenen Reihen schroff. Die Vorschläge seien „gegen den gesunden Menschenverstand“ gerichtet. Die folgende Sitzung der Kommission sagte er kurzerhand ab.
Offener steht man einem Tempolimit im SPD-geführten Umweltministerium gegenüber. Ressortchefin Svenja Schulze ist in diesem Punkt diskussionsbereit, hält es in der aktuellen Koalition aber für „komplett unrealistisch“, wie sie im Frühjahr erklärte.
In diese Kerbe zielen die Grünen, die im Bundestag eine namentliche Abstimmung zu Tempo 130 anstreben. Sie spekulieren darauf, dass es innerhalb der Großen Koalition durchaus vereinzelte Sympathien für ein Limit gibt, und will die Abgeordneten dazu bewegen, bei dem extrem kontroversen Thema Farbe zu bekennen. Dass sie damit die GroKo nun unter Druck setzen, zeigt sich bereits. Laut „Spiegel“ plant die SPD-Fraktionsspitze, ihre Abgeordneten dazu aufzurufen, Koalitionsdisziplin zu wahren und geschlossen gegen den Antrag zu stimmen.
Das Umweltbundesamt hat schon einmal durchgerechnet, wie sich ein Tempolimit auf den Ausstoß von Schadstoffen auswirken würde. Die Kalkukation stammt allerdings aus dem Jahr 1999. Demnach würde ein Tempolimit von 120 km/h den CO2-Ausstoß um rund zwei Millionen Tonnen reduzieren. Da andere Straßen aber nicht betroffen wären, würde das Minus im gesamten Straßenverkehr lediglich zwei Prozent betragen. Neuere Zahlen liegen nicht vor. Die Zahl der Autos ist seitdem aber deutlich gestiegen, ebenso wie die Motorisierung und folglich auch die Emissionen.
Wie sich der Unterschied zwischen Tempolimit und freier Fahrt in der Unfallstatistik bemerkbar macht, dazu gibt es ganz konkrete Daten. In Brandenburg wurde Ende 2002 auf einem 62 Kilometer langen Teilstück der A 24 eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h eingeführt. In den folgenden drei Jahren halbierte sich die Zahl der Unfälle (von 654 auf 337). Bundesweit gingen die Unfälle (mit Personenschaden) lediglich um 14,62 Prozent zurück. Zudem wurden in den sechs Jahren bis zur Einführung des Limits auf der A 24 1850 Menschen verletzt, in den sechs Jahren danach waren es noch 799. Die Zahl der Toten sank von 38 auf 19.
Es ist deshalb nur im ersten Moment eine Überraschung, dass Unterstützung für die grünen Pläne ausgerechnet aus einer Richtung kommt, wo man die Ideen der Ökopartei gewöhnlich eher skeptisch sieht. Die Gewerkschaft der Polizei begrüßte den Vorstoß ausdrücklich. Umweltfragen gehörten zwar nicht zum Kompetenzbereich der Polizei, sagte Bundesvize Michael Mertens dem „Handelsblatt“. „Aber für uns ist ein Tempolimit aus verkehrspolitischen Gründen dringend erforderlich.“ Dass sich die Bundesregierung hier verweigere und noch nicht einmal einen Testversuch zu Tempo 130 auf Autobahnen zulasse, sei schlichtweg falsch.
Weniger CO2, weniger Unfälle
In Brandenburg gibt es konkrete Daten