Garmisch-Partenkirchen – Kein Ende in Sicht. Dunkel ist die Röhre, ein Loch, so schwarz, als würde es endlos in den Kramer reichen. Links, am Eingang des Tunnels, leuchtet eine rote Lampe. „Betreten ist absolut verboten“, sagt Raphael Zuber, 30, weißer Helm, orangene Warnschutzjacke. Baustellenfahrzeuge fahren gerade durch den Tunnel, um das Innere des Berges nach draußen zu bringen. Ein paar Meter geht er trotzdem in die Höhle hinein. „Meine Zuständigkeit beginnt hier.“
Zuber ist Leiter der Abteilung „Bergmännischer Tunnelbau“ im Bauamt Weilheim. Er muss hin und wieder schreien, damit man ihn versteht – denn wenige Meter weiter kratzt ein Meißel höllisch laut am Kramer. „Da entsteht der Haupttunnel“, sagt Zuber. Das Loch, vor dem er steht, ist nur die Nebenröhre für Rettungsfahrzeuge. Der Bau des Haupttunnels beginnt heute mit einer ersten Sprengung. Der Meißel bereitet die Felswand darauf vor.
Es ist der Baustart für Bayerns längsten Straßentunnel. In vier Jahren sollen Autos durch den drittlängsten Tunnel Deutschlands fahren. 3577 Meter durch den Südhang des Kramer. Und vorbei an Garmisch – wo sich Bürger seit Jahren beschweren, dass Lkw und Touristen an jedem Wochenende die B23 verstopfen. Um das zu ändern, spendiert der Bund 263,6 Millionen Euro: für die 5,6 Kilometer lange West-Umfahrung Garmisch-Partenkirchens mit dem Kramertunnel.
Um den zu bauen, brauchte es zuerst die Rettungsröhre. „Das ist unser Erkundungsstollen“, sagt Zuber. Schon 2010 hatten Arbeiter begonnen, ihn durch den Berg zu treiben. „In dem Stollen wurde zuerst geologisch erkundet: Worauf treffen wir in dem Berg überhaupt? Erst wenn das klar ist, kann man die Hauptröhre nachziehen.“
Und die Arbeiter stießen auf etwas: einen 10 000 Jahre alten Bergsturzbereich, gefüllt mit Sand und garagengroßen Brocken. Grundwasser trat ein. Weitermachen – unmöglich. Drei Jahre nach Baubeginn hatte man sich aus dem Süden 2,7 Kilometer tief in den Berg gegraben, aus dem Norden 583 Meter. Dazwischen: 349 Meter Problemzone. Um weiterzumachen, ließ das Bauamt das Wasser im Berg absenken. Dabei versiegten drei Quellen am Berg. Es folgte ein Baustopp für vier Jahre.
„Wir haben große Zweifel an der Kompetenz des Bauamts Weilheim“, sagt Axel Döring, Vorsitzender des Bund Naturschutz im Landkreis. „Das ganze Projekt führt zur Entwässerung des Kramer und zur Zerstörung von Mooren am Schmölzer See.“ Er sei nie gegen einen Tunnel gewesen. „Nur gegen diesen Tunnel.“ Die Naturschützer hatten Probleme beim Tunnelbau vorausgesagt und ein eigenes Trassenkonzept vorgelegt. Das Bauamt fand eine eigene Lösung. Vergangenes Jahr ließ es kilometerlange Wasserleitungen verlegen, um die Hangquellmoore künstlich zu bewässern. Kosten: 1,46 Millionen Euro.
Jahrelang waren die Naturschützer im Rechtsstreit mit dem Baumt – viele in der Gemeinde machen sie für die Verzögerung beim Tunnelbau verantwortlich. „Wir waren verärgert“, sagt Ursula Kössel, die Vorsitzende der Bürgerinitiative „2 Tunnel für Garmisch-Partenkirchen“. „Aber wir sind glücklich, dass es endlich weitergeht.“ An Wochenenden und in den Ferien sei auf der Straße von fünf Uhr morgens bis in die Nacht hinein Stau, sagt sie. „Das ist unerträglich.“
Das findet auch Nadine Heiß, 43, ebenfalls Abteilungsleiterin im Bauamt. „Wenn ich mir das Loisachtal so anschaue“, sagt sie, „mit den Bergen links und rechts. Dann weiß ich nicht, wie man diese Engstelle ohne Tunnel umgehen soll.“ Sie ist generell für die Ortsumgehung zuständig. Ein Lastwagen fährt über die Baustelle, es piept. Wer im Weg steht, muss ausweichen – auf der Baustelle haben Fahrzeuge Vorrang. Heiß geht ein paar Schritte zurück, ihre Stahlkappenschuhe knirschen im Schnee. „Zu Spitzenzeiten werden 200 Menschen an dem Tunnel arbeiten“, sagt sie. Gerade sind es knapp 50. Rund um die Uhr, sieben Tage die Woche werde man am Tunnel arbeiten. Erste Planungen für den Tunnel habe es schon in den 70er-Jahren gegeben, sagt Heiß. „Wir tun jetzt alles, damit der Tunnel 2024 für den Verkehr freigegeben ist.“
Und dafür werden ab heute 1,2 Millionen Tonnen Gestein aus dem Kramer gesprengt – 173 Tonnen Sprengstoff brauchen die Arbeiter. Ist die Röhre fertig, wird der Tunnel mit 104 000 Tonnen Beton innen verschalt, bevor es ans Detail geht: Videoüberwachung, Beleuchtung, Radioempfang. Und dann ist doch ein Ende in Sicht.