München – Christian Reinicke wurde am 15. Mai zum ADAC-Präsidenten gewählt. Wir sprachen mit dem Chef des größten Verkehrsclubs in Europa über Verkehrsprobleme in der Stadt und auf dem Land und über Lösungsansätze.
Der Mobilitätswandel ist in aller Munde. In der Praxis sind aber eher mehr als weniger Autos auf den Straßen. Woran liegt das?
Das ist durchaus auch eine Folge von Corona. Um sich vor Ansteckung in öffentlichen Verkehrsmitteln zu schützen, sind viele Menschen wieder aufs eigene Auto umgestiegen. Dazu kommt, dass gerade jetzt ein sehr großes Bedürfnis besteht, mobil zu sein, sich wieder zu bewegen, zu verreisen. Und für München gilt: Die Stadt wächst weiter.
Wenn man Umfragen liest, geben die Leute an, dass sie öfter aufs Auto verzichten wollen. Lügen wir uns in die Tasche?
Das Bewusstsein für Klimaschutzanliegen steigt, aber die Umsetzung ist vielerorts tatsächlich nicht einfach: In ländlichen Gegenden haben wir einfach keine ausreichende Infrastruktur. Bei allem guten Willen, insbesondere auf dem Land wird sich an der Situation so schnell nichts ändern. Das Auto wird dort seinen zentralen Platz in der Mobilität noch länger behalten. Im urbanen Raum sind die Möglichkeiten deutlich vielfältiger.
Städte wie München versuchen zunehmend, Autos draußen zu halten und anderen Verkehrsmitteln, etwa dem Rad, den Vorzug zu geben. Ist das also auch in den Augen des ADAC eine richtige Strategie?
So pauschal sicher nicht. Wichtig ist für mich, dass wir überall eine gute Infrastruktur haben, die es den Menschen erlaubt, mobil zu sein. Das gilt für Pendler genauso wie für Stadtbewohner. Auch ist kaum jemand nur Autofahrer oder nur Radfahrer. Viele fahren unter der Woche mit dem Fahrrad. Zum Wochenendausflug, zum Großeinkauf oder wenn die Kinder zum Sport müssen, nimmt man dann doch lieber das Auto. Gefragt sind intelligente Lösungen für unsere Städte. Da sind mir die Bemühungen von Politik und Stadtverwaltungen oftmals nicht kreativ genug. Wichtig ist es vor allem auch, den öffentlichen Nahverkehr attraktiver zu machen.
Eine andere Möglichkeit wären leistungsfähigere Fahrradverbindungen – wie sie jüngst sogar der Betriebsrat von BMW vorgeschlagen hat.
Auch der ADAC ist davon überzeugt, dass der Fahrradverkehr im städtischen Gesamtkonzept und für den Mobilitätswandel entscheidend ist. Keine Lösung ist es, Pop-up-Wege auf die Straße zu zeichnen, die nur bewirken, dass alle Verkehrsteilnehmer enger zusammenrücken müssen und es noch gefährlicher wird.
Vom ADAC-Hochhaus aus sieht man schon auf eine Kreuzung hinunter, die zwölf Spuren hat. Wird man so etwas in Zukunft noch brauchen?
Wir brauchen definitiv auch in Zukunft leistungsfähige Straßen, die dafür sorgen, dass auch in Städten der Verkehr fließt und nicht nur steht. Gleichzeitig benötigen wir gut an den ÖPNV angebundene Park&Ride-Anlagen und alternative Angebote.
Die Grünen planen ein Moratorium, demzufolge nicht mehr in Autobahnen investiert werden soll. Wie finden Sie das?
Pauschal zu sagen, wir bauen keine Straßen mehr aus und investieren nicht mehr in Autobahnen, halte ich für falsch. Wir müssen auch an die Menschen denken, die die Straßen nutzen.
Autofahren wird teurer, wir müssen CO2 einsparen. Wie sollte man das aus Ihrer Sicht angehen?
Wir sind dafür, die Klimaschutzziele, wie sie in Paris vereinbart worden sind, zu schaffen – und auch dafür, dass der Verkehr in Deutschland bis Mitte des Jahrhunderts treibhausneutral wird. Wir setzen uns aber dafür ein, dass man auf dem Weg dahin offen bleibt für neue Technologien. Die CO2-Bilanz von Elektromobilität ist stark davon abhängig, wie viel erneuerbarer Strom zur Verfügung steht. Hier müssen wir energiepolitisch vorwärtskommen. Und wir müssen offen bleiben für das, was technologisch noch kommen wird. Deutschland ist schließlich ein innovatives Land. Es wäre doch fatal, im Jahr 2021 weitere Lösungen auszuschließen, die 2030 deutlich weiterentwickelt sein und gebraucht werden könnten.
Viele Autohersteller haben sich festgelegt. Volkswagen will ab 2035 keine Verbrenner mehr bauen.
Das ist die Entscheidung eines zugegeben großen Herstellers für Europa. Wir dürfen auch nicht nur an neue Autos denken. Wir haben derzeit 48 Millionen zugelassene Pkw in Deutschland, fast alle mit Verbrennungsmotoren. Hier liegt großes Einsparpotenzial, das wir auch nutzen müssen, um die Klimaschutzziele zu erreichen.
Wie?
Durch synthetische Kraftstoffe oder Biokraftstoffe zum Beispiel, die zu viel weniger Emissionen führen. Da kann man eine deutliche CO2-Reduktion erreichen. Es drängt sich doch auf, auch beim Bestand anzusetzen, zumal sich mitnichten jeder einfach ein Neufahrzeug anschaffen kann.
Bei der Festlegung auf die Batterietechnik kommt ja auch viel Druck aus der Politik.
Stimmt. Aber die Produkte müssen die Kunden überzeugen und die Elektromobilität wird absehbar nicht für jedes Fahrprofil eine geeignete Lösung sein.
Klar ist, dass höhere Kosten fürs Autofahren vor allem Pendler treffen, die keine Alternative haben.
Vor allem bei einem schnelleren Anstieg des CO2-Preises droht eine soziale Schieflage, denn Menschen mit niedrigerem Einkommen können auf Preiserhöhungen beim Kraftstoff nicht so einfach durch den Kauf eines anderen Autos reagieren. Außerdem lassen sich mit einer Preiserhöhung kurzfristig auch kaum Treibhausgasminderungen erreichen, wenn Verbraucher wenig Chancen haben, auf emissionsärmere Alternativen umzusteigen.
Halten Sie es für falsch, Klimaschutz über den CO2-Preis erreichen zu wollen?
Der CO2-Preis kann nur ein Instrument zur Erlangung der Klimaschutzziele sein. Im Übrigen zeigt die Diskussion um mögliche Kompensationen, dass das politische Bewusstsein für die sozialen Folgen zugenommen hat. Konsequenterweise muss das dazu führen, nicht über den bereits beschlossenen Pfad der Preiserhöhungen hinauszugehen. Momentan beträgt der CO2-Preis 25 Euro pro Tonne, 2025 soll er auf 55 Euro pro Tonne steigen. Vertrauen und Akzeptanz für Klimaschutzmaßnahmen werden absehbar sinken, wenn die Haltbarkeit von Beschlüssen derart kurz ist. Verbraucher müssen sich auf Veränderungen einstellen können.
Wie konkret sollen die Belastungen für Autofahrer begrenzt werden?
Die Politik kann zum Beispiel mit steuerlichen Mitteln, etwa einer erhöhten Pendlerpauschale, dafür sorgen, dass Pendler nicht im Übermaß belastet werden. Mobilität darf nicht zu einem Luxusgut werden, das sich normale Menschen nicht mehr leisten können.
Über allem schwebt das grüne Versprechen: Weniger Autos ist gleich mehr Lebensqualität. Geht diese Gleichung auf?
Das ist eine sehr städtische Sicht. Im ländlichen Raum wird man das ganz anders sehen. Aber auch in Städten muss man sich fragen, was für eine Vorstellung von Stadt man denn hat. Ob es wirklich zielführend ist, wenn man mit dem Auto nicht mehr in die Innenstadt oder nicht einmal an deren Rand gelangt. Die berühmte letzte Meile muss von jedermann überwunden werden können, auch wenn er gehandicapt ist oder einen Kinderwagen dabeihat.
Der ADAC, sofern er sich als Autofahrerlobby begreift, läuft heute schnell Gefahr, in eine Ecke gedrängt zu werden. Was wollen Sie als neuer Präsident dagegen tun?
Wir haben eine satzungsmäßige Aufgabe, der zufolge wir die Mobilität unserer Mitglieder fördern wollen. Und das tun wir. Dabei geht es nicht mehr nur ums Auto, sondern auch um die Attraktivität anderer Verkehrsmittel und deren Vernetzung. Und natürlich sind wir für unsere Mitglieder schon lange auch auf Reisen da – auch wenn man mit dem Flieger oder der Bahn an den Urlaubsort reist.
Im Namen haben Sie aber nur das Auto.
(lacht) Daran werden wir auch nichts ändern. Dafür ist die Marke ADAC zu wertvoll. Dennoch sind wir für eine möglichst gute Vernetzung aller Verkehrsmittel. Wenn ich von meiner Heimatstadt Hannover nach München muss, fahre ich auch nicht mit dem Auto, sondern mit dem Zug, weil das schneller und entspannter ist und das Klima schont. Andere Strecken sind sinnvollerweise nur mit dem Auto zu bewältigen.
Die junge Generation ist nicht mehr so autoaffin wie noch ihre Eltern. Wie wollen Sie junge Menschen für den ADAC gewinnen?
Es ist tatsächlich so, dass bei vielen jungen Menschen das Auto nicht mehr so selbstverständlich zum Leben gehört, wie das bei den Generationen davor der Fall war. Deshalb erweitern wir unsere Angebote und Leistungen.
Zum Beispiel?
Jeder kennt die Gelben Engel und die Pannenhilfe. Hilfeleistungen dehnen wir nun auf andere Bereiche aus. Ein Beispiel ist der Schlüsseldienst, den der ADAC in mehreren Städten anbietet, auch in München. Das heißt, wenn sich jemand aussperrt, kommt der ADAC und bietet einen seriösen Notdienst, das wird gut angenommen. Oder der Bereich Gesundheit. Wir bringen in einigen Monaten eine eigene Gesundheits-App heraus, über die Mitglieder auf Reisen im Ausland mit deutschsprachigen Ärzten in Kontakt treten können, um sich beraten zu lassen.
Das eine sind die jungen Leute, das andere die älteren, die meistens sogar sehr autoaffin sind, aber vielleicht nicht mehr so fahrtüchtig sind. Was kann man für die tun?
Für die Zukunft kann man sicher auf Systeme hoffen, die autonomes Fahren ermöglichen. Bis dahin bietet die Industrie schon einiges an Assistenzsystemen an. Gerade Ältere, die sich zu Fuß vielleicht schon mit kürzeren Strecken schwertun, dürfen beim Thema Mobilität nicht alleingelassen werden.
Interview: Georg Anastasiadis, Corinna Maier, Martin Prem