München – Montagabend dieser Woche: Mitten im Berufsverkehr, um 17.33 Uhr, schlägt der Streckenagent auf dem Handy an: hohe Streckenauslastung zwischen Pasing und Ostbahnhof, dazu noch ein Polizeieinsatz wegen mehrerer Personen auf den Gleisen in Berg am Laim – es kommt zu „Beeinträchtigungen“. Wie die aussehen, erlebt der Fahrgast zum Beispiel live am Hauptbahnhof: Die Zugfolge ist völlig aus dem Takt. Binnen einer Viertelstunde kommen drei S 2-Züge, teils bis Dachau, teils bis Petershausen. Die S1 wird in die Haupthalle verbannt – sie fährt dann erst ab Hauptbahnhof und hält erstmals in Moosach. Die S4 fällt aus, nach 40 Minuten kommt sie verkürzt mit zwei statt drei Zügen. An Abstand im Zug ist nicht zu denken, trotzdem quetschen sich die Leute in den Waggon. Für die bayerische Staatsregierung ist das ja kein Problem: „Die Maske ersetzt den Abstand“, sagte Verkehrsministerin Kerstin Schreyer einmal. Unwohl ist einem trotzdem. Mittlerweile schlägt der Störungsagent hektisch aus: Verspätungen von bis zu 25 Minuten, Zugausfälle, vorzeitige Zugwenden. Das System kollabiert gegen 21 Uhr: Da ist auch noch ein Stellwerk bei Trudering kaputt. Der Pünktlichkeitswert an diesem Tag: katastrophale 69,9 Prozent. Normal wären 95 Prozent.
Die Bahn entschuldigt sich – mal wieder
So oder so ähnlich ist es häufig. S-Bahn-Sprecher Florian Kreibe sagt in solchen Fällen das, was er sagen muss: „Wir möchten uns bei allen S-Bahn-Fahrgästen entschuldigen.“ Und dass „jede Störung eine zu viel“ ist.
Es gibt auch Tage, an denen die S-Bahn tadellos fährt. Aber sie sind – subjektiver Eindruck – seltener geworden. Irgendwas ist immer. Auffällig dabei ist: Die Zahl der Infrastrukturprobleme nimmt zu – defekte Weichen, Probleme mit Signalen, störanfällige Stellwerke.
Das bestätigt auch eine Erhebung der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG). „Ein großer Anteil von Verspätungen und Zugausfällen ist durch Beeinträchtigungen der Infrastruktur ausgelöst worden.“ Die BEG führt das auf das „hohe Bauvolumen“ zurück, es gebe einen „Abarbeitungsstau“ bei der Instandhaltung, der langsam aufgelöst werde, sagt Qualitätsmanager Wolfgang Oeser. Fakt ist: Im Oktober war jeder zehnte Zug zu spät. Weitere sieben Prozent aller Züge fielen ganz aus. Die S-Bahn ist am Limit.
Die Deutsche Bahn ist ein Megakonzern, der in 600 Einzelunternehmen zerfasert. Eines der größten ist die „DB Netz“, die für die Infrastruktur verantwortlich ist – also für Schienen, Weichen, Signale. Es ist jener Konzernbereich, der zuletzt 60 Prozent des DB-Gewinns erwirtschaftete. Denn für jeden Zug, der in Deutschland unterwegs ist, kassiert DB Netz Trassenentgelt. Es sind meist einige Euro je Kilometer. Und hier, sagen Kenner der Materie, beginnt das Problem. Achtet die DB Netz zu viel auf Wirtschaftlichkeit – und zu wenig auf Qualität?
Bei der S-Bahn ist von „wichtigen Weichen an neuralgischen Stellen“ die Rede, die den Verkehr zuletzt empfindlich störten. Marodes Schienenmaterial ist das eine, Missmanagement das andere. Bei der Bayerischen Regiobahn (BRB) ist Geschäftsführer Arnulf Schuchmann von DB Netz schwer genervt – er machte den „Baustellenwahnsinn“ in einer beispiellos scharfen Pressemitteilung unlängst öffentlich. Im Oberland hatte offenbar der Planungsfehler von DB Netz den Bahnverkehr der BRB fast zum Erliegen gebracht. Was war passiert? Ein offenbar unerfahrener Mitarbeiter hatte Bauarbeiten am Bahnhof Holzkirchen so geplant, dass nur eines der drei Durchfahrtgleise offen blieb – für Züge, die in drei Richtungen (Lenggries, Bayrischzell und Tegernsee) ausschwärmen sollen. Das war Fehler Nummer eins. Fehler Nummer zwei: Ein zweiter Planer erstellte einen Baustellenfahrplan für die BRB, ging dabei aber von zwei Durchfahrgleisen aus. Die Folge: Holzkirchen wurde zum Flaschenhals, die Züge stauten sich vor und hinter dem Bahnhof. „Das hat uns ins totale Chaos geführt“, schimpft ein BRB-Verantwortlicher. Er ärgert sich auch darüber, dass DB Netz auf Befehl der Zentrale in Berlin den Fehler nicht öffentlich zugeben durfte.
DB Netz: viel Geld, zu wenig Fachleute
8,5 Milliarden Euro – so viel Geld darf die DB Netz allein in diesem Jahr in Deutschland verbauen. Das ist Rekord, nie gab es so viel Geld für die Bahn. Aber es scheint so, als sei DB Netz damit überfordert. Es fehlt Personal, an richtigen Fachleuten, sagen Eingeweihte. „Die sind nicht richtig aufgestellt für dieses Bauvolumen.“
Bauarbeiten sind ein Problem, ein zweites sind die Züge. Die S-Bahn hat 238 Züge des Typs ET 423 mit Baujahr 1998 aufwärts, hinzu kommen drei Dutzend Züge des Typs ET 420, die teils aus den 1970er Jahren stammen. Die Exemplare der alten Olympia-S-Bahn, eigentlich schrottreif, wurden seit Mitte des vergangenen Jahrzehnts im Reparaturwerk Nürnberg überholt und aufs Münchner Gleis gesetzt.
Problem: Der alte Zug ist sehr störanfällig, berichten Lokführer, oder zumindest „etwas wartungsintensiver“, wie Sprecher im schönsten Bahndeutsch erklärt. Unter den 600 Lokführern der S-Bahn München gibt es welche, die den ET 420 nicht fahren wollen, weil sie Sorge haben, auf freier Strecke liegen zu bleiben. „Wissenstransfer“ ist auch ein Problem, berichten Beschäftigte: Der ET 420 kann nicht schnell genug gewartet werden, weil Experten für den Uralt-Zug längst in Rente sind. Auch Ersatzteilversorgung ist schwierig.
Und dann sind da noch Gerüchte. Auf „Drehscheibe-online“, einem Fachforum für Bahnfreaks, wird von 70 S-Bahnen des Typs ET 423 berichtet, die für Reparaturen in die Werkstätte nach Hagen (Nordrhein-Westfalen) müssen. Die S-Bahn dementiert das. Aber richtig ist, dass auch der ET 423 in die Jahre kommt. Auch wenn die Züge in einem dreijährigen Aufhübschungsprogramm eben erst ein neues Design bekommen haben, gibt es immer wieder Schäden: Risse an den Faltenbälgen zwischen den Wagen, marode Fußböden.
Man werde, verspricht der Sprecher, die S-Bahn „weiter zukunftsfest“ machen. Aber er fügt vorsichtshalber hinzu: Bei 1100 Fahrten täglich „lassen sich Störungen nicht zu 100 Prozent vermeiden“.