München – Das Jahr 2021 war ein schwieriges für die Autoindustrie. Umstellung auf Elektromobilität, Chipmangel, gestörte Lieferketten und hohe Preise bei wichtigen Rohstoffen, machten den Fahrzeugbauern das Leben schwer. Wie ist die Lage und was wird die nähere Zukunft bringen. Wir sprachen mit BMW-Chef Oliver Zipse.
Herr Zipse: Die Autoindustrie leidet an Mangel. Vor allem geht es um fehlende Chips und gestörte Lieferketten. Wie steht BMW da?
Es ist natürlich eine Herausforderung, die Lieferketten zu stabilisieren. Es gibt auf der anderen Seite auch einen ausgleichenden Effekt: Die Nachfrage nach Autos ist aktuell höher als das Angebot. Das führt zu einer Preisstabilisierung. Das Problem für uns ist nicht der Mangel selbst, eher die Unprognostizierbarkeit. Wenn wir drei Monate vorher wüssten, dass bestimmte Chips nicht verfügbar sind, wäre das ein geringeres Problem. Wir wissen es zum Teil aber erst wenige Tage vorher.
Kann man eine Produktion so schnell umstellen?
Ja, BMW hat sich darauf eingestellt. Die Kurzfristigkeit ist zwar eine echte Herausforderung, aber wir sind so flexibel aufgestellt, dass wir damit umgehen können. Wir haben mit unseren Sozialpartnern vereinbart, dass wir Schichten in solchen Fällen auch kurzfristig absagen können, über die Arbeitszeitkonten wird die Arbeitszeit dann heruntergefahren. Und wir können genauso schnell wieder hochfahren. Das ist kein Spaziergang, aber wir haben eine Mannschaft, die mitzieht – weil sie die Notwendigkeit erkennt. Das macht BMW stark.
Aber Sie schaffen es derzeit nicht, die Nachfrage kurzfristig zu bedienen.
Wir könnten noch mehr Autos verkaufen, das ist richtig.
Wie lange muss man denn warten, wenn man ein neues Auto bestellt?
Das lässt sich nicht pauschal sagen, es hängt sehr von Marktlage und Modell ab. Beim i4 und dem iX haben wir eine so starke Nachfrage, dass es aktuell schon einige Monate länger dauern kann.
Was ist jetzt die Ursache? Der Mangel oder die hohe Nachfrage?
Die Kombination aus beidem. Hier im Werk München planen wir Extraschichten für den i4 ein, weil der Marktbedarf so hoch ist.
Wann wird der Mangel an Halbleitern behoben sein?
Das hängt an den Investitionszyklen der Halbleiterindustrie. Wenn der Bedarf größer ist als die Produktionskapazitäten, wird nachinvestiert. Diese Zyklen betragen 18 bis 36 Monate. Also dürfte sich die Lage ab dem zweiten Quartal 2022 langsam entspannen. Und ich gehe davon aus, dass wir Ende nächsten Jahres eine weitgehende Normalität sehen werden.
Es mangelt auch an wichtigen Rohstoffen. Wird das auf Dauer das größere Problem werden?
Es ist nicht neu, dass einzelne Rohstoffe nicht lieferbar sind, Marktschwankungen gab es immer schon. Das Thema Lieferketten ist aus mehreren Gründen in den Fokus gerückt. Der erste ist die Diskussion um Halbleiter. Der zweite ist der Fokus auf Nachhaltigkeit: Wo werden die Komponenten erzeugt? Woher kommen die Rohstoffe? Deshalb beziehen wir Kobalt nicht mehr aus dem Kongo, sondern aus Australien. Aber wir sehen weder bei den Batterierohstoffen noch bei den klassischen Rohstoffen Engpässe, die nicht auflösbar wären.
Sie haben auf der IAA mit dem iVision Circular ein vollständig wiederverwertbares Konzeptfahrzeug gezeigt. Ist das die nahe Zukunft?
Von heute auf morgen geht das nicht. Was aber passiert, ist ein Umdenken: Vor 40 Jahren hat sich zum Beispiel kaum jemand Gedanken darüber gemacht, Häuser zu isolieren. Heute ist das eine Selbstverständlichkeit. Das Erste, was passiert, wenn wir an einer Stelle Mangel haben, ist: Man geht sparsamer damit um. Egal, ob Heizenergie oder Rohstoffe. Deshalb ist Kreislaufwirtschaft für uns ein Megatrend. Wir können zwar nicht auf alle Rohstoffe verzichten, aber wir bringen sie immer stärker in die Wiederverwendung.
Bisher musste ein Auto möglichst leicht sein – und dabei möglichst stabil. Bald muss es auch noch wiederverwertbar sein.
So neu ist das nicht. 1991 gab es bei BMW schon eine Demontagelinie im Werk Landshut. Wir haben das Thema mit dem i3 noch einmal forciert, Recyclate bereits in der Produktkonstruktion eingeplant und die Wiederverwertung von Batterien vorgedacht. Jetzt heben wir diese Erfahrung auf die nächste Stufe. Deshalb haben wir auf der IAA den BMW iVision Circular vorgestellt, der zu 100 Prozent aus nachhaltigen Rohstoffen gebaut wird und zu 100 Prozent recycelt werden kann.
Bis wann wird das marktfähig?
Wir haben heute einen Anteil von recyceltem Material im Fahrzeug von 30 Prozent. Mit der neuen Klasse und unserer nächsten Fahrzeugarchitektur gehen wir Richtung 50 Prozent. Und perspektivisch kann ich mir sogar 70 oder 80 Prozent vorstellen.
Welche Rolle spielen nachwachsende Rohstoffe?
Das ist der zweite wichtige Aspekt: dass wir eine Alternative zu nicht nachwachsenden Rohstoffen haben. In der Fahrzeugstruktur wird es kaum möglich sein, weil die Crash-Anforderungen so hoch sind. Aber überall, wo es um Fasern geht, um Textilien, um Haptik, dort werden wir sie einsetzen.
Heißt das: Äcker und Wälder gehören auch zu Ihrer Lieferkette?
Die Formulierung habe ich so noch nie gehört. Aber jetzt, wo Sie es sagen: eindeutig ja. Warum nicht?
Wie weit müssen Sie bei solchen Entwicklungen vorausdenken?
Alles, was wir jetzt entscheiden, muss über 2030 hinaus Bestand haben. Denn eine grundlegende Produktstrategie können Sie nicht alle paar Monate radikal ändern. Gleichzeitig verändern sich die Rahmenbedingungen so schnell wie nie. Mit dem Hochlauf der Elektromobilität sind wir erstmals direkt abhängig von der Infrastruktur. Früher mussten sich unsere Kunden nie Gedanken machen, ob es genug Tankstellen gibt. Auch das Thema Nachhaltigkeit bekommt eine ganz andere Relevanz: Künftig ermittelt der Wirtschaftsprüfer, ob Aussagen zur Nachhaltigkeit wirklich belastbar sind oder nur Greenwashing.
Zur Abhängigkeit von der elektrischen Infrastruktur: Wächst sie schnell genug?
Unser i4 ist auf Monate ausverkauft, genauso der iX. Nächstes Jahr kommt der elektrische 7er, da wird es nicht anders sein. Der Markt wächst derzeit rasant, aber wenn die Infrastruktur nicht mitzieht, wird dieses Wachstum abgewürgt. Deswegen haben wir für uns selbst analysiert: Was ist in Europa und weltweit die Summe aus öffentlichem Laden, privatem Laden und Laden am Arbeitsplatz? Diese Daten gab es bislang nicht. Aber sie sind für uns maßgeblich.
Was kam heraus?
In Europa wächst die Zahl der Elektroautos derzeit fünfmal so schnell wie die Infrastruktur. Bei dieser Schieflage wäre es verfehlt, die modernen und immer noch besser werdenden Verbrennungsmotoren zu verbieten. Das würde die größte Industrie Deutschlands unweigerlich in ein Schrumpfungsszenario führen. Davor warne ich. Wir plädieren vielmehr dafür, die CO2-Zielsetzungen mit verbindlichen Zielen für die Ladeinfrastruktur zu verbinden.
Ihr Münchner Stammwerk ist das einzige Automobilwerk weltweit mitten in einer Millionenstadt.
Und damit ein Zukunftsmodell. Vor zehn Jahren hätte man anders darüber gedacht: Industrie auf die grüne Wiese für maximale Effizienz. Aber eine moderne Stadt bedient alle Gesellschaftsgruppen. Insofern gehört auch Industriearbeit in die Großstadt – auch um die Wege zu verkürzen. Bei uns gibt es Menschen, die zu Fuß zur Arbeit ins Werk gehen. Das ist ein Zukunftsmodell, auch um Gentrifizierung zu vermeiden und alle Bevölkerungsschichten in der Stadt zu halten. Eine Stadt, die nur auf Dienstleistung fußt, ist keine moderne Stadt.
Früher gab es Konflikte mit Anliegern. Etwa wegen der Lackiererei. Und heute?
Die Kritik damals war berechtigt. Vor zehn Jahren stand hier noch eine alte Presse. Wenn die ihre Hübe machte, hat das BMW-Hochhaus gebebt. Heute steht da eine viel größere Presse, aber man spürt nichts mehr. Denn das Fundament ist inzwischen entkoppelt. Auch die neue Lackiererei emittiert fast nichts mehr, die Geruchsbelastung ist kein Thema mehr.
Brauchen Sie künftig weniger menschliche Arbeit?
Wir werden gar nicht so viel weniger brauchen. Schwere körperliche Arbeit ist bereits weitgehend automatisiert. Der Mensch wird bleiben – weniger wegen seiner physischen Arbeitskraft, sondern wegen seiner hohen Flexibilität und seiner einzigartigen Fähigkeit zu kognitiver Wahrnehmung. Das menschliche Gehirn ist so gut in seiner Reaktionsfähigkeit, in der Geschwindigkeit, mit der es eine Situation einschätzen kann. Kein Computer kann die Handlungsabsichten eines Menschen so gut erkennen wie ein anderer Mensch.
In der Industrie wird über Stellenabbau diskutiert, bei Volkswagen kursierten Zahlen von über 30 000 Mitarbeitern. Wie ist die Situation bei BMW?
Wir haben vor zwei Jahren einen Personalumbau begonnen und dabei auch nennenswert Stellen über natürliche Fluktuation und freiwillige Vereinbarungen abgebaut. Gleichzeitig gab es über 10 000 Neueinstellungen und Übernahmen aus Ausbildung und eigenen Nachwuchsprogrammen, mit denen wir die Kompetenzen der Belegschaft weiterentwickelt haben. Jetzt sind wir an einem Punkt, wo es wieder um Aufbau geht. Wir sind auf einem sehr guten Weg durch die Transformation, haben unsere Werke auf die E-Mobilität vorbereitet und erwarten 2022 weiteres Wachstum beim Absatz. Deswegen werden wir im nächsten Jahr unsere Mitarbeiterzahl um bis zu fünf Prozent erhöhen. Bei einer Belegschaft von aktuell rund 120 000 Menschen entspricht das bis zu 6000 Mitarbeitern.
Welche Rolle spielt Homeoffice bei Ihnen?
Die Reduzierung auf Homeoffice greift zu kurz. Es geht um mobile, flexible Arbeitsformen, die für unterschiedliche Lebenssituationen passen. Wir haben inzwischen bei fast jeder Tätigkeit ein hybrides Arbeiten. Aber der Glaube, man könnte Homeoffice zum Zentrum aller Arbeit machen, gilt für viele Funktionen bei BMW nicht. Hier steht ein Werk, in dem tausende Mitarbeiter anwesend sein müssen. Da ist es wichtig, dass auch das oberste Management sichtbar und ansprechbar ist. Es gibt bei uns viele Tätigkeiten, die Präsenz benötigen, ein Designer, ein Entwicklungsteam. Man darf auch die vielen Zufallsbegegnungen nicht unterschätzen, die zu Ideen und Innovation führen. Die fehlen im Homeoffice.
Interview: Martin Prem