München – „Soko Zug“ – diesen Namen hat sich die Sonderkommission der Polizei unter Leitung der Kripo Weilheim gegeben. Zusammen mit Experten von der staatlichen Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (EBU) soll sie im Auftrag der Münchner Staatsanwaltschaft Hinweise zusammentragen, um die Unfallursache zu ermitteln. Anders als bei den Zugunglücken von Bad Aibling oder Schäftlarn gibt es keine Kollision zweier Züge. Eisenbahn-Experten rätseln, was den Zug aus der Spur gebracht haben könnte. Im Fachforum „Drehscheibe.de“ etwa wird der Unfall rege diskutiert – es gab schon über 100 000 Zugriffe und mehrere hundert Beiträge zur Katastrophe von Burgrain.
Als eher unwahrscheinlich gilt, dass der Zug zu schnell unterwegs war. In der lang gezogenen Linkskurve ist Tempo 100 km/h erlaubt, nach der Kurve sogar 110 km/h. Sollte der Zug wirklich wesentlich zu schnell gewesen sein, ließe sich das über Aufzeichnungen sehr schnell ermitteln. Doch es gibt, auch nach Befragung des leicht verletzten Lokführers, offenbar keinen Hinweis darauf. „Lokführer sind in dieser Hinsicht auch sehr diszipliniert“, sagt Heino Seeger, ehemaliger Chef der Bayerischen Oberlandbahn, den der Unfall fassungslos macht. „Da tue ich mich mit Erklärungen sehr schwer.“
Nicht auszuschließen sind Probleme mit den Drehgestellen eines Waggons. Auf Luftbildern ist zu sehen, dass der sogenannte Steuerwagen an der Spitze des Zuges nach dem Unfall noch auf dem Bahndamm stand. Doch die Waggons zwei und drei flogen aus dem Gleis, rasierten sogar einen Strommasten ab und kippten um, Waggon vier drehte sich im 90-Grad-Winkel. Auf diese Doppelstockwaggons dürfte sich jetzt vieles konzentrieren. Hauptuntersuchung, Zwischenrevisionen – alles muss da auf den Tisch. Das Hauptaugenmerk wird auf den Drehgestellen liegen, die abmontiert und wie der ganze Zug von der Staatsanwaltschaft München II sichergestellt wurden. Funktionierten die Drehgestelle oder lief ein Achslager heiß? Wie alt sind die Radsätze und waren die Spurkränze, die ein Rad im Gleis halten, noch in Ordnung? Das sind technische Fragen, denen die Experten hinterhergehen werden. Die Deutsche Bahn wird auch die Frage beantworten müssen, ob die Radsätze regelmäßig ausgetauscht wurden. Man munkelt, dass es aufgrund des Ukraine-Kriegs Lieferengpässe auf diesem Spezialsegment gibt.
Eine andere Frage ist, ob das Gleis noch in Ordnung war. Heino Seeger hat Fotos angesehen. Er sagt: „Das Gleis macht von außen betrachtet einen guten Eindruck.“ Die Bauweise sei modern, Betonschwellen, Spannbügel, die die Schiene auf den Schwellen fixieren – das ist „state of the art“. Freilich: Die Bahn muss sich fortlaufend um die Pflege ihrer Gleise kümmern – und eine Schienenerneuerung, wohl nur kleinerer Art, war laut DB Netz für die Nachtstunden des 1. Juli just zwischen Farchant und Garmisch-Partenkirchen angesetzt. In den Abschnitten davor waren ab dem 25. Juni „Gleislageberichtigungen“ und Schienenerneuerungen geplant. An der Unfallstelle ist das Gleis nun verbogen – die Frage ist, ob es eine Gleisverwerfung oder gar einen Schienenbruch schon vor dem Unfall gegeben hat und ob das jetzt noch feststellbar ist.
68 Beamte der Soko „Zug“ machten sich schon in den vergangenen Tagen an die Spurensuche. Ihre Aufgabe war es auch, in den Waggons zurückgelassene herrenlose Taschen und Rucksäcke zu sichern und die Besitzer festzustellen, sagt Polizeisprecher Martin Emig. Auch Fahrgäste sollen befragt werden – die Polizei konnte Namen von 140 Passagieren ermitteln, weitere werden gebeten, sich an eine Polizeidienststelle zu wenden. Die Soko dürfte bald verkleinert werden – denn wenn die weiteren Ermittlungen wirklich auf technische Probleme an einem Waggon oder am Gleis deuten, ist die um externe Sachverständige erweiterte Expertenriege des EBU gefragt. Die Experten arbeiten gründlich, sind aber langsam: Zum S-Bahn-Unfall von Schäftlarn Mitte Februar dieses Jahres etwa gibt es bis jetzt nicht einmal einen Zwischenbericht. DIRK WALTER