Philipp Nagl (oben) ist Vorstandsvorsitzender der DB InfraGo, einer der vielen Töchter der Deutschen Bahn. © Picture Alliance
München – Der Manager der österreichischen Westbahn, Thomas Posch, hat sich eine Skijacke in hellgrün-blau, den Westbahn-Farben, übergeworfen und steht auf einem eiskalten Bahnsteig des Münchner Hauptbahnhofs. Die Westbahn wagt eine Premiere, aber ihr weht eisiger Wind entgegen – im Wortsinn. Das privat finanzierte Bahnunternehmen mit Sitz in Wien hat aktuell rund 200 Mitarbeiter, setzt 120 Millionen Euro im Jahr um, und steigt als einer von ganz wenigen Konkurrenten der Deutschen Bahn ab Dezember in den Fernverkehr ein – auf der Strecke München–Stuttgart. Die Trassenpreise, also das Entgelt, das die Westbahn je Kilometer für die Nutzung der Schiene zahlen muss, seien aber exorbitant hoch, klagt der Manager. Statt 1,50 Euro je Kilometer wie in Österreich zahle die Westbahn in Deutschland „das Sieben- bis Zehnfache“. Das Geld erhält die DB InfraGo, die Teil der DB AG ist. Die Westbahn finanziert also indirekt ihren Konkurrenten.
Die CSU hat 748 Beteiligungen der Deutschen Bahn gezählt – und will zumindest die Schienensparte aus dem Mutterkonzern lösen.
Mangelnder Wettbewerb im Fernverkehr und verschlungene Finanzströme sind Gründe, warum die CSU jetzt eine Brachial-Kur für die Bahn fordert: die „Zerschlagung“. Gemeint ist eine Aufspaltung des in Töchter untergliederten DB-Konzerns (siehe Grafik), der zudem eine Vielzahl von Beteiligungen hält – bei der CSU kam man auf 748. Zumindest die für Schienen und Bahnhöfe zuständige Tochter DB InfraGo mit 60 000 Beschäftigten müsse herausgelöst werden, meint der CSU-Verkehrsexperte im Bundestag Ulrich Lange. Er steht mit dieser Forderung nicht allein. Der Fachmann der Grünen-Bundestagsfraktion Matthias Gastel bekannte bei einem Bahnkongress seiner Partei kürzlich im Bayerischen Landtag, er sei „im Grundsatz dafür“. Einen ersten Schritt gab es: Unter der Ampel-Regierung wurde DB InfraGo überhaupt erst gegründet und als „gemeinnützig“ definiert. Langfristig müsse der nächste Schritt folgen, meinte Gastel: die Herauslösung aus dem Konzern. Bei der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) horchte man sogleich auf. „Kommt das auch ins Grünen-Wahlprogramm?“, wollte ein Vertreter wissen. Die GDL ist für die Aufspaltung. Hingegen will die zweite Bahngewerkschaft EVG den Konzern unbedingt erhalten – ebenso die mit ihr verbündete SPD.
Bei der Bahn ahnt man offenbar schon, was kommt: Die Bahntochter DB InfraGo präsentierte Anfang November vor Journalisten in Berlin stolz auf einer Folie ihre Neuorganisation. Unter der klingenden Überschrift „Umfassende Verschlankung und Reduktion an Top-Führungskräften“ wies Vorstandschef Philipp Nagl darauf hin, dass die Zahl der Vorstandsposten um 40 Prozent sinkt – von 13 auf acht Positionen. Das gelingt, weil die InfraGo die früher selbstständigen Töchter Netz und Station & Service verschmolzen hat und im Februar noch eine dritte Tochter, die DB Kommunikationstechnik, dazukommt.
Für den CSU-Experten Lange ist das aber zu wenig. „Mich stört, dass die DB InfraGo weisungsgebunden bleibt“, schließlich sei sie unter dem Dach der DB AG verblieben. Aufsichtsratschef der InfraGo zum Beispiel ist Berthold Huber, für Infrastruktur zuständiger Vorstand der DB AG. Lange plädiert für eine klare Trennung. Ähnlich wie die Autobahn GmbH müsse die Infrastruktur komplett aus der Deutschen Bahn gelöst und als staatliche GmbH geführt werden. Gegenüber unserer Zeitung kündigte er an, das werde auch „Gegenstand von Sondierungs- und Koalitionsgesprächen werden“.
DIRK WALTER