S-Bahn-Chef Heiko Büttner. © J. Hartmann
Sanierungsbedürftig: der Bahnübergang Großhelfendorf (bei Aying) bremst die S-Bahn aus. © Marcus Schlaf
Neue Linie: Die S5 fährt von Kreuzstraße bis Pasing. Dadurch soll es pünktlicher laufen. © Marcus Schlaf
München – 2024 war, gemessen an der Pünktlichkeit, das bisher schlechteste Jahr der S-Bahn München. Da will S-Bahn-Chef Heiko Büttner gar nicht erst drum herumreden. Neben den fast täglichen Problemen gibt es auch Verbesserungsmöglichkeiten für den Betrieb, die Büttner im Interview exklusiv ankündigt.
Herr Büttner, täuscht der Eindruck, oder ist die S-Bahn in diesem Jahr bisher tatsächlich etwas pünktlicher?
Tatsächlich ja. In der Stammstrecke sind wir im Schnitt zehn Prozentpunkte pünktlicher unterwegs, erreichen an Werktagen schon mal eine Gesamtpünktlichkeit von 95 Prozent. Das hatten wir seit Jahren nicht mehr. Das zeigt, dass die Entlastung der Stammstrecke den Betrieb stabilisiert.
Die Jahrespünktlichkeit der S-Bahn ist 2024 auf unter 90 Prozent gesunken, war so schlecht wie seit 20 Jahre nicht. Wissen Sie schon den genauen Wert?
Ja, er liegt bei 87 Prozent. Das kann uns natürlich nicht zufriedenstellen. Ich bin aber guter Dinge, dass es für uns in der Jahresbilanz 2025 wieder aufwärts geht, sicher nicht in Riesenschritten, aber etwas. Wenn der Betrieb stabiler läuft, wird auch die Pünktlichkeit wieder besser.
Was machen Sie anders?
In erster Linie ist das auf unser neues Linienkonzept zurückzuführen. Seit Dezember gibt es die neue S5 Kreuzstraße–Pasing und die S7 ab Wolfratshausen fährt nur noch bis zum Hauptbahnhof. Die Linie der bisherigen S7 mit ihren beiden eingleisigen Streckenästen im Westen und Osten zu teilen zahlt sich aus. Das zeigen neue Zahlen. Die S7 hat in den ersten neun Wochen bei der Pünktlichkeit um 17 Prozentpunkte zugelegt auf nun 92 Prozent. Daran merkt man übrigens, wie schlecht es vorher war. Das sind Welten im Vergleich zu früher. Auch die S5 läuft etwas besser, allerdings bremst uns derzeit eine Langsamfahrstelle nahe des Bahnübergangs Großhelfendorf bei Aying aus. Daran sieht man, wie ein Problem in der Infrastruktur den ganzen Betrieb beeinträchtigen kann.
Was ist das Problem?
Der Übergang ist veraltet. Für Fußgänger gibt es dort eine Umlaufsperre und für Pkw eine Schranke. Mittlerweile haben sich die Richtlinien aber verschärft, sodass wir im Interesse der Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer derzeit langsamer fahren. Die Erneuerung ist in Planung, dauert aber, auch wegen aufwendiger Genehmigungsprozesse. Wir prüfen jetzt kurzfristige Lösungen, um die Langsamfahrstelle aufzuheben. Erst dann wird auch die S5 pünktlicher.
Gab es keine Beschwerden? Immerhin müssen S7-Fahrgäste jetzt umsteigen, wenn sie beispielsweise zum Marienplatz wollen.
Nein, im Gegenteil, es gab sogar Dankesschreiben, unter anderem von einem Gemeinderat aus Icking. Eben weil die Linie viel pünktlicher ist. Die S7-Fahrgäste müssen umsteigen, ja, aber da haben sie mehrere Möglichkeiten, etwa an der Donnersbergerbrücke oder am Heimeranplatz.
Sie erwähnten die Langsamfahrstellen. Das ist neu, dass es solche Probleme auch im S-Bahn-Netz gibt.
Das ist definitiv ein Thema. Aktuell haben wir elf dieser sogenannten La-Stellen, es waren sogar schon mal über 20 allein bei der S-Bahn München. Die müssen weg. Unser Ziel, ganz klar, ist null. Früher war es so: Es gab immer Störungen, die waren zu einem Drittel durch Probleme der Infrastruktur bedingt, zu einem Drittel lag es an den Fahrzeugen und zu einem Drittel an externen Einflüssen, zum Beispiel Notarzteinsätze oder Personen im Gleis. Jetzt ist der Anteil der Infrastruktur bei Verspätungen auf 60 Prozent gewachsen. Das zeigt: Wir müssen viel Geld in die Schieneninfrastruktur stecken und brauchen dafür langfristige Investitionssicherheit.
Die Bahn will 40 Korridore von Fernverkehrsstrecken monatelang sperren und von Grund auf sanieren. Ist diese Herangehensweise auch für marode S-Bahn-Strecken denkbar?
Nein, das können wir uns nicht vorstellen. Wir haben aber ein neues Verfahren, planen jetzt in sogenannten Containern, also regelmäßigen Zeitfenstern, die langfristig festgelegt werden und in die viele Baumaßnahmen gelegt werden. So wird es planbarer und alle können sich darauf einstellen. Dieses „Bauen im Takt“ läuft schon und wir packen zunehmend mehr Maßnahmen in die Container.
Bei den Verspätungsursachen sind aber auch externe Störungen auffällig, etwa die Notarzt-Einsätze.
In der Tat. Deswegen probieren wir jetzt etwas Neues aus: Sanitäter stehen seit 17. Februar testweise für sechs Wochen, jeweils montags bis freitags zwischen 6.30 und 8.30 Uhr an den Stammstrecken-Stationen Laim, Hirschgarten, Donnersbergerbrücke und Hackerbrücke bereit. Sie können Fahrgäste sofort versorgen und die S-Bahn kann schneller weiterfahren. Rechnerisch kommt es fast täglich zur ärztlichen Versorgung eines Fahrgastes – und bei der Analyse haben wir bestimmte Muster gesehen. 80 Prozent passieren in der morgendlichen Hauptverkehrszeit und die Mehrzahl davon an diesen vier Stationen.
Spüren Sie noch die Folgen der Corona-Zeit, gibt es Einbußen bei den Pendlerzahlen, weil die Leute weiterhin im Homeoffice sind?
Wir hatten vor Corona bis zu 950 000 Fahrgäste an Werktagen ohne Ferien. Jetzt sind es in der Spitze 850 000. Also es gibt noch dieses geänderte Pendlerverhalten. Ich bin mir aber sicher, dass die Zahlen weiter steigen werden. An den Wochenenden liegen wir aufgrund des Deutschlandtickets, das viele für Ausflüge nutzen, zum Teil schon über den Zahlen von 2019.
Da ist es umso bedauerlicher, dass die alten Olympia-S-Bahnen der Baureihe 420 sehr störanfällig sind. Derzeit sind sie außer Gefecht. Fahrten etwa der S20 entfallen daher. Was ist das Problem?
Derzeit wird ein Defekt an den Türen untersucht. Wir haben vorsorglich alle 36 Fahrzeuge aus dem Verkehr gezogen – vorübergehend. Ich hoffe, dass das Problem schnell beseitigt wird.
Aber Sie werden so oder so neue Züge brauchen.
Die sind ja schon bestellt. 90 200 Meter lange, ähnlich wie bei den neuen U-Bahnen durchgängige Züge sind in Planung. In diesem Jahr starten der Rohbau sowie die Montage des ersten Zuges im Siemens-Werk Krefeld. Ab Ende 2028 wird der erste Zug bei uns fahren.
Neu ist eine Ausschreibung zur Entwicklung einer S-Bahn 2029+, die in Frankfurt, Stuttgart und München eingesetzt werden soll. Also noch mehr Züge?
Letztlich geht es bei der Ausschreibung erst mal um einen Rahmenvertrag für eine neue Fahrzeugplattform. Das bedeutet nicht, dass die S-Bahn München jetzt neue Fahrzeuge bestellt. Das muss der Freistaat entscheiden. Klar ist aber, dass wir neben den neuen 200-Meter-Zügen auch in Zukunft kürzere Fahrzeuge benötigen, weil die Bahnsteige der S7 und der S2 Dachau–Altomünster nur 140 Meter lang sind und unsere bisherigen S-Bahnen der Baureihe 423 ersetzt werden müssen. Wir rechnen mit einem Bedarf von etwa 70 bis 100 Zügen.