Offener Diskurs gehört zur Wissenschaft: Studienkritiker Markus Lienkamp (li.) und Hauptautor Johannes Fottner (re.) im Gespräch mit unserem Redakteur Sebastian Oppenheimer.
Wirbel um TUM-Studie im eigenen Haus: Professor Markus Lienkamp vom Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik (li.) kritisiert unter anderem die Kommunikation nach außen der Studie von Logistik-Professor Johannes Fottner (re.). © Oppenheimer (2)
München – Vor wenigen Tagen sorgte eine Studie der Technischen Universität München (TUM) zum CO₂-Ausstoß von Fahrzeugen für viel Aufsehen. Eines der Ergebnisse des Forschungsverbunds CirculaTUM: Die CO₂-Emissionen von E-Autos sinken im Schnitt um 41 Prozent. Die Forscher kritisieren, dass die EU bei ihren Vorgaben nur das Kohlenstoffdioxid aus dem Auspuff berücksichtigt, nicht aber die CO₂-Bilanz über den ganzen Lebenszyklus der Autos – also auch „Treibhausgasemissionen bei der Produktion von Stahl, Aluminium und der Batterien“, wie es in der Studienzusammenfassung heißt.
Zum Problem wurden die Kommunikation über die Studie durch die TUM und die folgenden irreführenden Interpretationen. Ministerpräsident Markus Söder (CSU) etwa nutzte die Studie prompt als Munition gegen das Verbrenner-Aus 2035 und führte die TUM-Studie als Kronzeugen an. Widerspruch kam sogar aus dem eigenen Haus. „Die Studie ist 83 Seiten lang, stellenweise redundant bis repetitiv, teilweise schwer lesbar und verliert sich zum Teil in Details einer Bildbeschreibung“, sagte Prof. Markus Lienkamp über die Arbeit seines Kollegen Prof. Johannes Fottner. Ein Streitgespräch.
Herr Lienkamp, Sie haben die Studie, bei der Ihr Kollege Fottner Hauptautor ist, sehr deutlich kritisiert. Wie ist das Verhältnis zwischen Ihnen aktuell?
Lienkamp: Wir kennen uns seit ungefähr zehn Jahren – ab dem Moment, als er Professor wurde. Ich glaube, dass der offene Diskurs bei uns immer erlaubt war. Ich arbeite zwei Etagen weiter oben, komme öfter mal runter auf einen Kaffee. Und selbst wenn wir uns fachlich an manchen Stellen nicht einig sind: Persönlich haben wir uns immer gut verstanden, und das bleibt auch so. Wir werden demnächst vielleicht mal wieder ein Bier trinken gehen.
Ihre Kritik an der Studie war sehr harsch. „Alter Wein, in nicht besonders attraktiven Schläuchen“ ist nur eines Ihrer deutlichen Zitate.
Lienkamp: Ich war sehr überrascht. Einmal von der Studie, aber vor allem wie die TUM darüber kommuniziert hat – und wie es dann die Presse aufgegriffen und verstärkt hat. Da hatte ich das Gefühl, dass ein Teil von meiner Arbeit, die ich in den letzten 17 Jahren zu dem Thema geleistet habe, zerstört wurde. Ich wollte transparent, ehrlich und fair über das Thema aufklären, um der Bevölkerung und der Politik gute Empfehlungen zu geben. Das ist mit der Kommunikation dieser Studie nicht gelungen.
Herr Fottner: Waren Sie überrascht, dass die schärfste Kritik nicht von außen, sondern sozusagen vom Lehrstuhl nebenan kam?
Fottner: Natürlich ist man überrascht, wenn im eigenen Haus ein starker Kritiker ist. Ich möchte aber sagen: Wir pflegen hier einen offenen Diskurs. Wissenschaft ist Diskurs. Es ist eben ein politisches Thema, um es vorsichtig auszudrücken. Was wir gemacht haben, ist eine sachliche, wissenschaftliche Arbeit – die wird immer diskutiert. Und zu unserer Verteidigung: Als ich kurz vor der Veröffentlichung mit Markus gesprochen habe, habe ich ihm gesagt, warum er nicht eingebunden war: Es handelt sich nicht um eine E-Auto-Studie. Ich würde aber sagen, die Studie selbst unterstreicht eher die letzten 17 Jahre seiner Arbeit, als dass sie diese konterkariert.
Lienkamp: Im Nachhinein hätte ich meine Kritik vermutlich milder formuliert. Aber irgendwann nachts um halb drei hat man vielleicht auch nicht mehr die Chance, noch zweimal drüber zu schlafen. Ich habe diese Studie einfach sehr knapp vor der Veröffentlichung gesehen und hatte extrem wenig Zeit, sie zu lesen. Und ja: Darüber habe ich mich geärgert, klar.
Sie haben die Auswahl der Forscher kritisiert. Sehen Sie es als Affront, dass Sie als Fahrzeugtechnik-Experte bei so einer Autostudie außen vor waren?
Lienkamp: Auch mehrere meiner Kollegen fanden das nicht schön. Ich bin ja nicht der Einzige, der sich mit dem Thema beschäftigt. Wir haben hier Kollegen, die sich mit Batterietechnik, Produktion, Antriebssträngen beschäftigen, Experten für Brennstoffzellen, Wasserstoff und Energietechnik. Viele waren doch überrascht, dass sie nicht eingebunden wurden. Es war nicht in Ordnung, dass wir in der Pressemeldung mit in die Studie hineingenommen wurden als „Professoren der TUM“. Dagegen habe ich mich mit einem LinkedIn-Post gewehrt. Denn ich bekam ab Sonntagabend Anrufe und E-Mails: „Was habt ihr denn da bitte schön gemacht?“ Da muss ich meinen Ruf schützen und mich dagegen wehren, dass ich in Sippenhaft genommen werde.
Die Studie wurde schnell als Beleg angeführt, dass E-Autos und Verbrennerverbot der falsche Weg sind. Markus Söder hat das gleich genutzt. Zitat: „Es braucht dringend das echte Aus vom Verbrenner-Aus der EU. Das belegt jetzt auch die Wissenschaft. Die TU München ist die beste Uni Europas und kommt zu einem klaren Ergebnis.“ Fühlen Sie sich dadurch instrumentalisiert?
Fottner: Es war ein Zeitpunkt, zu dem diese Studie noch niemandem vorgelegen hat. Weder der Presse, den Fachkollegen noch der Politik. Instrumentalisiert? Es gehört wohl zu den Aufgaben dieser Gruppen, so zu agieren, wenn man damit in eine politische Diskussion gehen möchte, und das ist auch verständlich. Aber ist es die Aussage der Studie? Nein, absolut nein. Das kann man wirklich klar nachlesen, das steht da nirgendwo. Dass ein E-Auto über seinen Lebenszyklus nicht klimaneutral ist, aber dennoch umweltfreundlich, das, glaube ich, weiß jeder.
In der Vorabinfo zur Studie wird die CO₂-Bilanz von 41 Prozent mit einem „nur“ versehen. Auch die Überschrift „TUM-Studie zeigt substanzielle Fehlsteuerung der EU-Regulatorik im Automobil-Bereich“ ist provokativ. War die Kommunikation glücklich? Wundern Sie sich über die Reaktionen?
Fottner: Beide Antworten sind „nein“. Ich wundere mich nicht und bin auch nicht besonders glücklich. Das „nur“ fand ich immer unglücklich. Ich habe bei vielen Posts dafür gesorgt, dass das „nur“ sofort herausgenommen wurde.
Lienkamp: Mich stört vor allem ein Punkt: Wenn wir sachlich kommunizieren wollen, hätte es korrekt lauten müssen: Im Mittel vor fünf Jahren waren das 41 Prozent. Heute wären es schon etwa 60 Prozent. Und wenn wir nach 2030 oder 2035 schauen, sind das schon 70 oder 80 Prozent. Auf was beziehen sich die 41 Prozent? Auf Studien von vor fünf Jahren.
Fottner: Das stimmt nicht ganz. Wir haben 2025 und 2026 auch in den Studien vertreten.
Lienkamp: Ja, aber im Mittel bezieht es sich auf Daten von 2022.
Fottner: Aber Markus, du hast die Studie ja inzwischen gelesen. Und darin steht sehr, sehr klar an vielen Stellen, dass die Tendenz absolut ins Positive geht.
Lienkamp: Aber dann kann man so eine Pressemeldung nicht schreiben, sorry.
Haben Sie die nicht vorher gelesen?
Fottner: Doch. Das Problem war auch nicht unsere Pressemitteilung. Die wurde erst am Dienstag verschickt. Das Problem war die unzutreffende Vorberichterstattung der „Bild am Sonntag“ und die darauf aufsetzende öffentliche Debatte. Die BamS wurde weder von uns Forschern noch von unserer Pressestelle vorab über die Studie oder die Kurzzusammenfassung informiert. Wir versuchen gerade, herauszufinden, wie es zu diesem unzutreffenden Artikel kam.
Lienkamp: Die Presseabteilung entscheidet über die Pressemeldung, nicht die Professoren.
Ist in der Studie das Positive an der E-Mobilität ein wenig untergegangen?
Fottner: Nein, in der Studie garantiert nicht. An vielen Stellen wird das hervorgehoben und es gibt ja logische Begründungen – etwa die bekannten deutlichen Wirkungsgradunterschiede. Aber wir müssen eben etwas aufpassen, dass wir auf die gesamte Wertschöpfungskette und die gesamte Lebensdauer achten. Wenn wir uns auf die Betriebsphase alleine beziehen, dann sind wir nur beim Antrieb. Bei allem anderen haben wir dann aber auch nur begrenzte Motivation zur Optimierung. Natürlich gibt es Grünstahl und andere Maßnahmen, aber wir wollen einfach sagen: Die ganzheitliche Betrachtung ist wichtig, um auch innovationsfördernd zu sein. Das war unser Anliegen.
Lienkamp: Ich habe vor drei Jahren ein Buch veröffentlicht, in dem genau das Gleiche drinsteht: Die aktuelle Bilanzierung definiert den CO₂-Ausstoß des Elektroautos zu Null. In der Konsequenz bauen die Hersteller Drei-Tonnen-SUVs. Und die sollen angeblich klimaneutral sein?! Das stimmt nicht! Mein Appell ist: Lasst uns bitte kleinere Elektroautos bauen. Diesen Appell hätte ich mir in dieser Studie viel stärker gewünscht.
Fottner: Es geht uns nicht um Verbrenner versus Elektro. Es geht uns darum, was bessere Elektroautos von schlechteren Elektroautos unterscheidet.
Sind Sie für eine Beibehaltung des Verbrenner-Verbots ab 2035?
Lienkamp: Allein schon wegen der Industrie. Die hat sich bis zum Jahr 2030 auf 50 Prozent Elektroautos eingeschossen. Dafür wurden Werke hochgezogen. BMW hat gerade große Batteriewerke gebaut – für Milliardeninvestitionen. Es wird die ganze Zellproduktion entsprechend hochgefahren, mit riesigen Investitionen. Wenn die 50 Prozent 2030 nicht kommen, hat die gesamte Automobilindustrie in Europa ein enormes Problem.
Fottner: Die von Herrn Söder zitierte Forderung nach einem Ende des Verbrenner-Aus steht so nicht in unserer Studie. Unsere Kernaussage ist eine andere: Um die gesetzten Klimaziele zu erreichen – wir reden vom Transportsektor im Allgemeinen – müssen alle bereits identifizierten und noch zu identifizierenden Potenziale zu mehr Nachhaltigkeit über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs gehoben werden, nicht nur während der Betriebsphase.
Markus Lienkamp
Professor Markus Lienkamp, geboren 1967, forscht und lehrt in den Gebieten Elektromobilität mit dem Ziel, neue Fahrzeugkonzepte zu erstellen, Fahrerassistenzsysteme bis hin zum automatischen Fahren sowie Mobilitätsdaten und Mobilitätskonzepte. Er hat die wissenschaftliche Leitung der Munich School of Engineering, des Wissenschaftszentrums Elektromobilität sowie des CREATE-Projektes Singapur inne.
Johannes Fottner
Professor Johannes Fottner, geboren 1971, forscht auf dem Gebiet der Technischen Logistik. Dazu zählen die Steuerung und Optimierung von Materialflussprozessen durch innovative Ident-Technologien (RFID), die Weiterentwicklung der Logistikplanung auf Basis digitaler Werkzeuge sowie die Rolle des Menschen in der Logistik. Wert legt er auf den Praxistransfer der wissenschaftlich erarbeiteten Ergebnisse.