München/Bernau – Die Idee einer Autobahnverbindung nach Süden war in den 1930er-Jahren keineswegs neu. Bereits in der Weimarer Republik hatten Planer des Vereins „Hafraba“ (gegründet 1926 zur Vorbereitung der Autostraße Hamburg–Frankfurt–Basel) eine Route ausgearbeitet. Aus damaliger Sicht vernünftig: Die Trasse sollte topografisch einfach und flach weiter nördlich über Wasserburg führen.
Doch mit der Machtübernahme der Nationalsozialisten im Jahr 1933 änderte sich alles. Fritz Todt, der neu ernannte Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen, fegte die alten Entwürfe kurzerhand vom Tisch. Anstelle von Effizienz diktierte nun die NS-Ideologie die Richtung: Das Konzept der „Panorama-Autobahn“ war geboren.
Spektakuläre Ausblicke
bewusst eingeplant
Die Linienführung wurde fortan primär nach landschaftsästhetischen Gesichtspunkten festgelegt. Das übergeordnete Ziel der Planer hieß „Autowandern“. Dem Kraftfahrer sollte durch eine gezielte Kurven- und Hügelführung ein grandioser, inszenierter Ausblick auf das Voralpenland und den Chiemsee ermöglicht werden. Für diesen optischen Effekt nahmen die Verantwortlichen extreme Nachteile in Kauf: Am Irschenberg und am Bernauer Berg wurden Steigungen von 6,5 bis sieben Prozent eingeplant. Was damals Eindruck schinden sollte, erweist sich für moderne Logistikketten und den heutigen Schwerlastverkehr als massive Dauerbelastung.
Auch beim Straßenquerschnitt wurde variiert. Für den Abschnitt von München bis Siegsdorf wählten die Ingenieure den Regelquerschnitt von 24 Metern Breite, aufgeteilt in zwei getrennte Fahrbahnen und einen trennenden Grünstreifen. Für das letzte Teilstück von Siegsdorf bis zur Landesgrenze genehmigte Fritz Todt jedoch einen sogenannten „Sparquerschnitt“. Wegen der geringer prognostizierten Verkehrsbelastung und der immensen Baukosten im schwierigen Voralpenland wurde die Breite hier auf 17 Meter reduziert – komplett ohne Mittelstreifen.
Das Regime drückte aufs Tempo. In rascher Abfolge wurden die einzelnen Etappen fertiggestellt und dem Verkehr übergeben. Den Startschuss setzte der symbolische Spatenstich am 21. März 1934 in München-Unterhaching. Danach ging es Schlag auf Schlag. Ab dem 13. September 1941 war die Gesamtstrecke bis nach Salzburg durchgehend befahrbar.
Schaufeln
statt Maschinen
Nachdem Adolf Hitler im März 1934 den ersten Spatenstich inszeniert hatte, erreichten die Arbeiten bereits Mitte desselben Jahres den Chiemgau. Wer an moderne Großbaustellen denkt, täuscht sich: Das Projekt stand in starkem Kontrast zu den damaligen technischen Möglichkeiten. Der Bauabschnitt um Bernau war geprägt von massiver, kräftezehrender Handarbeit unter extremen Bedingungen.
Obwohl die Baumaschinenindustrie wuchs und schwere Großbagger existierten, setzte das NS-Regime aus Gründen der Arbeitsbeschaffungsmaßnahme primär auf menschliche Muskelkraft. Tausende Arbeiter, darunter Dienstverpflichtete des Reichsarbeitsdienstes (RAD), mussten Erdarbeiten, das Roden von tiefem Wurzelwerk und die Planierung der Trasse von Hand erledigen – ausgerüstet mit einfachen Schaufeln, Spitzhacken und Schubkarren.
Die Logistik dahinter war ein Mammutprojekt für sich: Der ausgehobene Moorboden (circa 140.000 Kubikmeter) musste in kleinen Loren abtransportiert werden. Er diente als Füllmaterial für größere Einschnitte an anderer Stelle. Auf dem Rückweg wurden dieselben Loren mit Kies befüllt, um die Ausgrabungsstellen wieder zu stabilisieren. Insgesamt zwölf Lokomotiven mit 120 Kippwagen waren für diesen Kreislauf im Dauereinsatz – 18 Stunden am Tag, im strikten Schichtbetrieb.
Das Baumaterial stammte direkt aus der Region. Die enormen Kiesmengen (circa 500.000 m³), die für das Fundament und das Betongemisch der Fahrbahndecke nötig waren, wurden in lokalen Kiesgruben in Weisham und Mailing gewonnen. Der Kies wurde vor Ort in mobilen Waschanlagen gereinigt und mit Feldbahnen direkt an die Baustellen transportiert.
Die Arbeiter waren dabei den Launen der Natur schutzlos ausgeliefert. Im Sommer litten sie auf den ungeschützten Freiflächen unter extremer Hitze ohne jeden Schatten. In den Wintermonaten brachten Eis und Schnee die Betonierungsarbeiten regelmäßig komplett zum Erliegen. Untergebracht waren die Männer oft unter ärmlichen Bedingungen: in notdürftigen Baracken- oder Waldlagern sowie in Privatquartieren bei Bauern in den umliegenden Dörfern.
Der Streckenabschnitt rund um Bernau hielt für die Bauleitung unvorhergesehene geologische und logistische Hürden bereit, die das standardisierte Bauverfahren scheitern ließen.
Das größte Fiasko ereignete sich direkt am Bernauer Berg. Geplant war auch hier eine moderne, durchgehende Betondecke. Doch am steilen Hang versagten die schweren Betonfertigungsmaschinen vollständig. Der weiche Untergrund war schlicht nicht tragfähig genug, um den flüssigen Beton stabil zu halten; die Massen gerieten ins Rutschen. Die Ingenieure mussten improvisieren und griffen auf eine althergebrachte Methode zurück: Die Strecke wurde in diesem Abschnitt aufwendig mit Kopfsteinpflaster befestigt. Erst Jahrzehnte nach dem Zweiten Weltkrieg wurde dieses historische Pflaster schließlich asphaltiert.
Doch damit nicht genug: Östlich von Bernau, in Richtung Felden und Übersee, stießen die Arbeiter auf die Ausläufer der Chiemseemoore. Große Mengen des instabilen Torfbodens drohten die Trasse zu verschlucken. Um ein Absacken der Fahrbahn zu verhindern, mussten die Arbeiter im sogenannten Moorsprengverfahren oder durch massiven Bodenaustausch vorgehen. Bis in eine Tiefe von 22 Metern wurde der Morast ausgehoben und gegen tonnenschwere Kieslagen ersetzt.
Zu einer weiteren Krise kam es bei der Brücke über die Eisenbahnlinie. Die fast fertiggestellte Eisenbeton-Überführungsbrücke begann sich plötzlich zu senken. Es traten erhebliche Spannungsrisse und gefährliche Sprünge im Material auf. Die Bauleitung zog die Reißleine: Die gesamte Brückenfahrbahndecke und die Stützpfeiler wurden wieder abgerissen. Beim Neubau wurden die Spundwände zusätzlich zu den Kiesaufschüttungen abwechselnd mit Koks-Schlacke aus der Spinnerei in Kolbermoor aufgefüllt, um das Bauwerk endlich dauerhaft zu stabilisieren.
Inbetriebnahme und das
schwierige Erbe bis heute
Am 17. August 1936 war es so weit: Der Teilabschnitt zwischen dem Samerberg, Bernau und Siegsdorf wurde offiziell für den Verkehr freigegeben. Sofort zeigte sich der von den Nationalsozialisten strategisch gewollte Effekt: Wer heute den Bernauer Berg hinabfährt, erlebt den weltbekannten, weiten Blick über das Chiemseebecken – ein Panorama, das damals wie heute beeindruckt, dessen Entstehung jedoch auf einem ideologischen Diktat beruht.
Das bis September 1941 vollendete Gesamtwerk behielt seine historische Linienführung über Jahrzehnte bei. Doch das Erbe der NS-Planer wiegt schwer. Die engen Kurvenradien, die fehlenden Standstreifen und die extremen Steigungen entsprechen schon lange nicht mehr dem modernen, massiven Verkehrsaufkommen. Genau aus diesem Grund ist der Bereich rund um Bernau bis zum heutigen Tag Gegenstand intensiver und langwieriger Planfeststellungsverfahren für einen dringend benötigten Ausbau.