Zur Diskussion um die Brenner-Zulaufstrecken und zum Bericht „CSU sammelt jetzt Unterschriften“ (Regionalteil):
Bekanntlich macht die engste Stelle die Kapazität der Gesamtstrecke aus. Da ist der zweigleisige Brenner-Tunnel. Die Durchfahrtszeit eines Zuges dürfte 25 bis 30 Minuten betragen, denn die Zuggeschwindigkeit dürfte vermutlich die 120 Stundenkilometer kaum überschreiten. Dass sich mehrere mit Personen besetzte Züge hintereinander im Tunnel befinden, kann man sich nicht vorstellen. Das wären dann 50 bis 55 Züge pro Tag je Fahrtrichtung. Selbst wenn man den Tunnel nur für den Lkw-Transport vorsehen würde und je Zug 30 Lkw oder Sattelauflieger befördert würden, wären das etwa 1600 Lkw je Tag. Es gäbe aus technischer Sicht durchaus die Möglichkeit, mit der zweigleisigen Strecke auszukommen: Die Gesamtstrecke müsste durch Gleisbaumaßnahmen, Lärmdämmwänden und Einhausungen ertüchtigt werden. Die Güterzüge müssten mit leisen Radbereifungen ausgestattet werden. Die Nutzung der Gesamtstrecke München-Verona müsste in Stundenabschnitten geteilt werden, sodass jeweils eine Stunde nur Lkw-Transportzüge und eine Stunde der übrige Verkehr fährt. Der Lkw-Transportverkehr müsste vollautomatisch sein, um kürzere Zugfolgen durch den Brenner-Tunnel zu ermöglichen. Die konstante Geschwindigkeit der Züge ist einheitlich 100 km/h, die Zugfolge etwa fünf Minuten. Die Fahrzeit München-Verona würde rund viereinhalb Stunden sein. Nach dieser Rechnung wären 144 Lkw-Transporte mit über 4000 Lkw oder Auflieger möglich, was zum jetzigen Zeitpunkt eine fast völlige Entlastung der Autobahn Verona-München bedeutet. Der übrige Verkehr wäre durch kluge Fahrplangestaltung kaum beeinträchtigt. Für die Milliarden einer Neubaustrecke durch das Inntal mit wahrscheinlich jahrelangen juristischen Kämpfen und Widerständen könnte sich die Bahn so manches wie dieses Beispiel einfallen lassen, ohne eine derartig sinnlose Unruhe zu erzeugen.
Fritz Heiss
Bad Endorf
Die Vorstellung der Grobtrassen hat die Befürchtungen großer Teile der Bevölkerung von Stadt und Landkreis bestätigt. Nun beginnt also die Diskussion der Trassenvarianten in der Öffentlichkeit, der Regionalpolitik und den Foren. Als besonders schwierig werden sich dabei die beiden vorgesehenen Verknüpfungsbereiche zwischen Neu- und Bestandstrassen erweisen. Seitens der Bahn werden diese als unabdingbar für das Projekt dargestellt, um Rosenheim und Kufstein an die Neubautrasse anzuschließen. Leider sind die infrage kommenden Bereiche dafür aus vielen Gründen sehr problematisch, einige Varianten benötigen gesonderte Verbindungstrassen oder Verlegungen der Bestandstrassen, was den Flächenverbrauch und die Zerschneidung noch verstärkt. Deshalb sollte man darüber diskutieren, eine der beiden – nämlich die südliche in Deutschland – entfallen zu lassen (im BVWP mit Brannenburg bezeichnet). Die Anbindung Kufsteins und Rosenheims könnte doch gemeinsam über die südliche Verknüpfung Schaftenau und nördlich über Großkarolinenfeld/Tuntenhausen sichergestellt werden und dabei wäre der Sollabstand nur geringfügig überschritten. Da die Neubautrasse vorrangig für einen verstärkten Güterverkehr vorgesehen ist, dürfte kaum von Nachteil sein, dass die wenigen ICEs, die beide Städte anfahren sollen, länger auf der Bestandsstrecke bleiben. Der Regionalpersonenverkehr wird ja weiterhin ausschließlich auf dieser Strecke abgewickelt. Für die im Mischverkehr anfallenden Güterzüge auf der Bestandsstrecke spielt die verringerte Höchstgeschwindigkeit keine Rolle. Auch für den innerösterreichischen Güter- und Personenverkehr ergäben sich keine Veränderungen zum derzeitigen Zustand. Dadurch würden die Möglichkeiten für längere Tunnelstrecken im Inntal und im Bereich Rosenheim/Kolbermoor verbessert, weil Verknüpfungsstrecken immer oberirdisch sein müssen.
Manfred Kreibig
Pocking
Man muss sich schon sehr wundern, dass die CSU jetzt, wo es um den Brenner-Zulauf geht, plötzlich ihre Liebe zur Landschaft und zum Umweltschutz entdeckt hat. Die in der Resolution beschlossenen Vorschläge wie Ertüchtigung des Lärmschutzes an der Bestandsstrecke und Tunnellösung für eventuelle Neubaustrecken im Ortsbereich sind gut, kommen aber leider ziemlich spät. Außerdem stehen sie nur auf dem Papier und lassen den Schluss zu, dass es sich wieder einmal nur um Augenwischerei im Blick auf die bevorstehende Landtagswahl handelt. Außerdem fällt auf, dass bei der Planung des A8-Ausbaus zwischen Rosenheim und der Landesgrenze der Vorschlag aus der Bevölkerung, eine landschaftsschonende und umweltverträgliche Sparvariante mit Pannenstreifen und Geschwindigkeitsbegrenzung zu bauen, einfach vom Tisch gewischt wurde. Der Tiroler Landeshauptmann fordert schon seit Langem eine Halbierung des Lkw-Verkehrs auf der Inntal-Autobahn, etwa durch Anpassung der Maut auf allen Alpenübergängen. Da er bis jetzt in Bayern kein Gehör gefunden hat, wehrt sich Tirol mit der Blockabfertigung. Wozu der Rosenheimer Bundestagsabgeordneten nichts anderes einfällt als „unakzeptabel und untragbar“. Wogegen Inntal-Bürgermeister der Meinung sind, dass eigentlich nur die Tiroler die Interessen der bayerischen Inntal-Bevölkerung vertreten. Warum weigert sich Bayern, die Lkw-Maut zwischen München und Landesgrenze zu erhöhen? Warum ist Deutschland nicht in der Lage, die Zulaufstrecke zum Brenner umweltfreundlich und rechtzeitig zu erstellen? Warum will man für den Maximalausbau der A8 bis zur Landesgrenze Milliarden ausgeben, wenn man doch schon weiß, dass es so mit dem Autoverkehr nicht weitergehen kann? Anscheinend ist es den CSU-Politikern völlig „wurscht“, wenn die Autobahnanlieger im Verkehr ersticken.
Gerhard Märkl
Grassau