Zum Artikel: „Grüne wollen es schwarz auf weiß“ und zum Bericht „Schneller in Venedig und Bologna“ (Regionalteil):
Die Bundesregierung und der CSU-Verkehrsminister haben es in der Hand und können regulieren, wie viel an Gütern in Zukunft noch auf der Straße, und wie viel auf der Schiene transportiert wird. Will man den Verkehr auf der Schiene haben, so muss man dort ansetzen, wo heute die Ursache für den enormen Lkw-Verkehr auf den Straßen liegt: (1) durch die Liberalisierung der 90er-Jahre ist er unschlagbar billig, und dieses auf dem Rücken der Fahrer, die schlecht bezahlt werden, und (2) des Verschleißes der Straßen, der Umwelt und der Luft, die die Allgemeinheit bezahlen muss. Hier muss man ansetzen, wenn man mehr Güter auf der Schiene transportiert haben will, und zwar über den Geldbeutel: anständige Löhne für die Fahrer, Lkw-Maut auf allen Straßen, und eine spezielle Korridormaut für die knappe Ressource Alpentransit, wie sie schon länger in der Alpenregion gefordert wird. Das ist eindeutig eine politische Aufgabe, und dabei kann man sich an der Schweiz orientieren, die zeigt, wie es gehen kann. Bei einer solchen Weichenstellung wird sich der Bedarf für zusätzliche Schieneninfrastruktur sicher einstellen, und die muss man dann auch bereitstellen. Noch ist die Zulaufstrecke nicht gebaut. Es wird noch ein paar Jahre dauern, bis klar ist, wo man in unserer Region eine Trasse verträglich für alle Beteiligten anlegen kann. Bis dahin sollte für den Bau ein Moratorium gelten: Es wird erst dann gebaut, wenn der Güterverkehr auf der Bestandsstrecke gegenüber heute tatsächlich deutlich zugenommen hat. Dabei kann man sich an den Prognosen des Bundes orientieren, und ihn auch daran messen (190 Güterzüge bis 2025). Sollte sich bis dahin an den Zugzahlen gegenüber heute nichts geändert haben, so bleiben die Pläne für den Bau einfach in der Schublage liegen, und wir schauen dem Lkw-Zuwachs auf unseren Straßen weiterhin staunend zu.
Dr. Willi Messing
Bad Aibling
In einem Leserbrief hatte ich vorgeschlagen auf die Verknüpfungsstelle Deutsches Inntal zu verzichten. Diese Verknüpfungsstelle war bereits im Vorfeld der Vereinbarungen zwischen Österreich und Deutschland von großer Bedeutung. Mit ihr sollten nämlich nicht nur die Bahnhöfe von Kufstein und Rosenheim an die Neubautrasse angeschlossen werden, sondern damit sollte vor allem eine Neubau-Trasse Richtung Freilassing-Salzburg mit dem Brenner-Nordzulauf verbunden werden. Die Verknüpfungsstelle musste daher zwischen Kufstein und Rosenheim liegen. Diese Planung wurde durch politische Entscheidung des seinerzeitigen deutschen Verkehrsministers eingestellt – sehr zur Freude der Gemeinden Bernau, Aschau, Frasdorf und Samerberg. Die aktuellen Planungen für den Nordzulauf wurden dadurch aber erleichtert. Wenn man sich aber nun die Stellen ansieht, wo die möglichen Verknüpfungen entstehen sollen, so ergeben sich dort durch die begrenzten Flächen bei erheblichem Flächenbedarf ziemliche Probleme. Es ist daher sinnvoll, auf diese Verknüpfungsstelle zu verzichten. Sie dient nur noch der südlichen Anbindung von Rosenheim und der nördlichen von Kufstein – eine Forderung, die mit den Verknüpfungen Schaftenau und Großkarolinenfeld/Tuntenhausen erfüllt werden kann. Es erscheint mir zweckmäßig, dass die Bahn hier ein Zugeständnis an die Region macht. Letztlich müsste auch die Politik in Gestalt des Bundesverkehrsministers ein Machtwort sprechen. Damit wäre folgende kompromissfähige Grobtrassenführung möglich Verknüpfung Rosenheim – Nord: Variante Riedenbach, Neubautrasse: Variante Tunnel Kolbermoor – Variante BAB Nord (Trasse oberirdisch, aber weitgehend im Grabenprofil geführt, Autobahnunterführung A8, anschließend möglichst nah an Autobahntrasse A93 mit gemeinsamem Lärmschutz – ab Brannenburg/Flintsbach Variante Tunnel Jochstein – Zufahrtstrasse Tunnel bis Schaftenau.
Manfred Kreibig
Pocking
In der Folge 11 der Serie zum Brennerbasistunnel werden Züge von 250 km/h Schnelligkeit als Nutzen propagiert. Die Strecke ist als Hochgeschwindigkeitsstrecke aber nutzlos! Zur Begründung zitiere ich nun aus dem Sonderbericht des europäischen Rechnungshofes zu Hochgeschwindigkeitsstrecken in der EU. „Punkt 44: So ist beispielsweise auf der Strecke München – Verona auf dem geprüften Abschnitt des Brennerbasistunnels eine Hochgeschwindigkeitsstrecke im Bau. Angesichts der Geschwindigkeitsdaten ist das nicht gerechtfertigt: Auf der herkömmlichen Bahnstrecke zwischen München und Verona wird derzeit 13-mal gehalten, mit einer Aufenthaltszeit von insgesamt 41 Minuten an den Bahnhöfen (12,6 Prozent der gesamten Fahrzeit). Derzeit beträgt die Fahrzeit von München nach Verona im Personenverkehr fünf Stunden, 24 Minuten. Selbst wenn sich die Fahrzeit mit Fertigstellung der Brenner-Hochgeschwindigkeitsstrecke auf circa 3,5 Stunden verringern sollte, wird die Durchschnittsgeschwindigkeit auf dieser Strecke trotzdem nur 115 km/h betragen, was nach wie vor zu langsam ist, um den Bau einer umfassenden Hochgeschwindigkeitsstrecke in überzeugender Weise zu begründen.“ Der OVB-Bericht suggeriert auch, 80 Prozent des Güterverkehrs würden auf der Neubaustrecke fahren. Dies wird auch immer wieder von der DB so behauptet. Güterzüge würden die Hochgeschwindigkeitszüge ausbremsen. Die empfindlichen Hochgeschwindigkeitstrassen werden durch den Güterverkehr schneller verschlissen. Das führt zu einer Erhöhung der Wartungskosten und Trassenpreise. Herr Gruber von der DB AG erwähnte im Rosenheimer Stadtrat, dass ihm Hochgeschwindigkeitstrassen nur für Personenzüge lieber wären als Mischverkehr. Damit zeigt die DB AG klar: Güterverkehr hat nichts auf einer Hochgeschwindigkeitstrasse verloren.
Ulrich Schreiber
Neubeuern