Zu „Nach Scheuer-Besuch: Streit um Zulaufstrecke geht weiter“ (Leserbriefe):
Es ist nachvollziehbar, dass Professor Dr. Mäntele als Betroffener für zusätzlichen Lärmschutz an der Bestandsstrecke plädiert. Das ist auch eine der Kernforderungen aller Bürgerinitiativen, die er leider bezichtigt, nach dem Sankt-Florians-Prinzip vorzugehen. Offenkundig hat er sich mit deren Anliegen nicht intensiv befasst. Würden sich die Initiativen von diesem Prinzip leiten lassen, hätten sie sich nicht unter einem Dach, dem Brennerdialog, zusammengefunden und die von einer Neubautrasse betroffenen Bürger der Stadt und der Gemeinden auf beiden Seiten des Inns dazu gebracht, sich am Sternmarsch durch Rosenheim zu beteiligen. Die Entwürfe für die Grobtrassen verlaufen vielfach oberirdisch und in unmittelbarer Nähe von Wohngebieten. Dem ökologischen Vorteil des Bahntransports stehen Landschaftszerstörung sowie mögliche Enteignungen von Wohnhäusern und landwirtschaftlichen Flächen bis hin zur Existenzgefährdung landwirtschaftlicher Betriebe gegenüber. Ich wohne weder direkt an der Bestandsstrecke noch an einer der Trassenvarianten. Mir wurde aber klar, dass viele Brannenburger und Flintsbacher ihre Bahnhöfe durch deren Verlegung infolge einer Neubautrasse nicht mehr zu Fuß erreichen könnten. Der Bedarf für eine Schnellbahntrasse durchs Inntal wurde bisher nicht schlüssig nachgewiesen, für den Bau aber müssen Milliarden (auch Steuergelder) aufgewendet werden, die besser in eine bestmögliche Anpassung des Lärmschutzes der Bestandsstrecke an Neubaukriterien und in die übrige Infrastruktur investiert wären. In den letzten 25 Jahren wurden in Deutschland 5400 Kilometer Bahnstrecke stillgelegt; weitere werden folgen, wenn die Bahn die verfügbaren Mittel nur für teure Prestigeobjekte verpulvert.
Gottfried Otte
Brannenburg
Die Bevölkerung entlang der Brennerstrecke von Rosenheim bis Verona im Anwendungsbereich der Alpenkonvention braucht keine sinnlosen „Dialoge“. Sie braucht deutliche Reduktionen der Schadstoff- und Lärmbelastung auf dem Boden der gesetzlichen Vorgaben, national wie international. Wer eine „Blockabfertigung“ als „Drangsalieren des Nachbarn“ bezeichnet, ist wohl auf beiden Augen blind und beiden Ohren taub – denn es ist eine ganz gewöhnliche Maßnahme aus der Straßenverkehrsordnung, um die Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs aufrecht und Belastungen durch Lärm, Abgase, Staus und so weiter hintanzuhalten. Diese Veranstaltungen dienen daher nur dazu, der belasteten Bevölkerung und Wirtschaft „Tunnel- beziehungsweise Verlagerungssand“ in die Augen zu streuen, um davon abzulenken, dass der Brennerbasistunnel keine Transitentlastung bringen kann und wird; es sind ja genau die „Dialogisierer“, die seit Jahrzehnten alles daran setzen, den „Wettbewerb Schiene/Straße“ so zu gestalten, dass dem Lkw-Transit ein roter Teppich ausgelegt wird, während die Bahn immer schlechter gestellt wird. Es verwundert, dass die sonst so gerne kritischen Medien über jede dieser seltsamen Veranstaltungen derart breit berichten, statt das zu thematisieren, was Sache ist: der tägliche Bruch des Grundrechts auf Gesundheit. Die Belastungen sind heute da und sie sind heute zu lösen.
Fritz Gurgiser
Vomp
In Zeiten, die von uns fordern, viel sparsamer mit unseren Ressourcen umzugehen, sollen viel mehr Güter über den Brenner transportiert werden als je zuvor? Das hat mit Nachhaltigkeit und Bewahrung unserer Heimat nichts mehr zu tun. Mehr, mehr, noch mehr ist doch kein Weg. Effizienter, intelligenter und hochwertiger braucht nicht mehr, sondern weniger. Die freitags streikenden Schüler sprechen mir aus dem Herzen, denn an Verkehr und Produktion hängen die Klimaziele auch. Zu den Szenarien für den Güterverkehr 2050: Diese basieren auf der Vorstellung, dass Wirtschaftswachstum mehr Gütertransport zwischen Deutschland und Italien bedeutet. Neben Bayern ist Nordrhein-Westfalen die Hauptquelle dieser Güter, weil dort die Hauptroute vom größten Seehafen Europas, Rotterdam, durchläuft. Der kürzeste Weg für diese Güter wäre das Rheintal zum Gotthardtunnel durch die Schweiz. Diese Route ist aber teurer als bis zu 400 Kilometer Umweg über den Brenner. Eine politische Entscheidung reicht, dass 800000 Lkw im Jahr nicht mehr über den Brenner fahren. Der Güterverkehr ist die große Geisel für uns Inntaler, vor allem auf der A93. 70 Prozent des Güterverkehrs auf der Schiene werden kombinierter Verkehr sein, so die Szenarien. Das sind verladene Sattelauflieger und Container. Für die Verlagerung dieser Transportbehälter auf die Schiene braucht es keine Schnellfahrstrecke mit Tempo 230. Der Personenfernverkehr wird die Schnellfahrstrecke auch nicht nutzen, weil die Züge in Rosenheim und Kufstein halten sollen. Auch aus Richtung Salzburg werden die Züge die Bestandsstrecke nehmen, da sie auch in Kufstein halten sollen. Damit macht weder eine Neubaustrecke noch eine Verknüpfungsstelle zwischen Bestands- und einer Neubaustrecke Sinn.
Michael Bachleitner
Brannenburg
Es ist ja gut, dass wir in unserem Land noch demonstrieren können und dürfen. Nur ein Nein wird und kann es zu diesem Projekt kaum geben. Das Veto soll eigentlich lauten: Wenn schon, dann bitte nicht nur bei uns! Mit Demos kann man die eine oder andere Verbesserung erreichen, mehr sicher nicht. Es gibt Routenplaner für Bahnstrecken und da ist München-Rosenheim-Innsbruck 168 Kilometer lang, München-Garmisch-Partenkirchen- Innsbruck dagegen nur 150 Kilometer. Diese Strecke ist noch nicht voll elektrifiziert, aber der Ausbau ist geplant. Darauf muss hingewiesen werden. Mit einer Unterstützung politisch unabhängiger Fachleute und einer Universität, die sicher gern solche Projekte aufnimmt und somit sachlicher und fachlicher Argumentation kann mehr erreicht werden. Eine Kosten-Nutzen-Rechnung wird es kaum geben, es muss eine Zusage auf Verkehrserleichterung geben. Für Kosten ist die Bevölkerung nicht zuständig, leider.
Max J. Schwögler
Altötting
Bei der Diskussion um den Nordzulauf zum Brennerbasistunnel vergleicht die Bundestagsabgeordnete Daniela Ludwig die Bürger an der Bestandsstrecke im Inntal mit den Bürgern von Stephanskirchen, „die noch unbelastet sind“. Sie vergisst dabei, dass auf der Bestandsstrecke Salzburg-Rosenheim durch Stephanskirchen täglich ebenso viele Züge fahren wie im Inntal. Zudem quälen sich durch die Gemeinde 11000 Autos – ein Stau, der an Werktagen oft auf einer Länge von fünf Kilometern bis Prutting reicht. Schade, dass hier wieder – bewusst oder unbewusst – mit zweierlei Maß gemessen wird.
Dr. Ben Warkentin
Stephanskirchen
„Onkel Scheuers Märchenstunde“ – „Bodenlose Ignoranz“ waren zu erwartende Reaktionen der Bürgerinitiativen auf den Besuch des Verkehrsministers. Erinnern wir uns: Welche Forderung rückte seinerzeit ins Zentrum der Argumentation für den Dialogprozess? Es war die Vorlage der Zahlen aus der Zusage von Minister Alexander Dobrindt für den zu erwartenden Verkehr bis 2050. Ergebnis: Sie wurden geliefert. Nun also „Inntal 21“ – das ist eine Drohung mit Aktionen à la „Stuttgart 21“. Es ist unredlich, als Fürsprecher der Bürger aufzutreten, wenn man die Konsequenzen einer Verhinderung des Projekts nicht verantworten muss. Dieses Projekt ist nämlich Teil des Zukunftsprojekts „Klimaschutz“. Es geht um die Kohlenstoffdioxid-Verminderung im Verkehrssektor durch verstärkte Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene. Dies ist nach derzeitigem Stand der Technik die einzige Möglichkeit, wenn man nicht mit harten politischen Restriktionen den Güteraustausch begrenzen will. Die Bestandsstrecke ist selbst bei bestem Lärmschutz nicht geeignet über 500 Güterzüge pro Tag zu verkraften – wie in der Szenarien-Studie genannt. Ob dieses Szenarium eintreten wird, kann keiner sagen – aber man muss dafür vorsorgen mit einer Planung. Bis zu einem Bau ist dann noch ein weiter Weg und in der Zwischenzeit kann noch vieles geschehen – wie zum Beispiel technische Innovationen, politische oder weltwirtschaftliche Krisen. Dadurch kann die beste Planung hinfällig werden. Ein Blick in die Geschichte der Verkehrswege im Inntal zeigt uns, dass das nichts Neues ist. Im späten Mittelalter, als der Handel zunahm, Warentransporte über Land aber beschwerlich waren, nutzte man den Inn als leidlich bequemen Transportweg. Aber die Warenströme änderten sich ab der frühen Neuzeit und der Inn verlor seine Bedeutung als Handelsweg. Auch einer Schienenbahn kann dies drohen.
Manfred Kreibig
Pocking