Zum Bericht „Planung auf der Schlussgeraden“ und Leserbrief „Wer entscheidet wirklich über den Brenner-Nordzulauf?“ (Regionalteil und Leserbriefseiten):
In all den Debatten bezüglich des Brenner-Nordzulaufs vermisse ich den alternativen Ansatz: „Muss eine neue Hochgeschwindigkeitstrasse überhaupt sein?“ Laut Statistik der Deutschen Bahn nutzen 90 Prozent der beförderten Personen den Nahverkehr. Wenn es also eine grüne Alternative zum Auto geben soll, muss es der Nahverkehr bieten, mit kostenlosen oder stark verbilligten Tickets, mit einem Takt, der auf die Anschlüsse durch Bus und Tram abgestimmt ist.
Eine Studie des Umweltbundesamtes zeigt auf, dass 80 Prozent des CO2-Ausstoßes im Verkehrsbereich unterhalb einer Entfernung von 100 Kilometern anfallen. Fernverkehr und sogar der innerdeutsche Flugverkehr haben dabei nur einen marginalen Einfluss. Wenn die Deutsche Bahn und die Politik also den CO2-Ausstoß senken wollen, sollten sie den Schienen-Personen- Nahverkehr unterstützen. Aber aktuell wird wieder diskutiert, ob das 49-Euro- Ticket weiter finanzierbar ist.
Aktuelle Planungen zeigen, dass in ganz Deutschland Tunnel und Brücken in die Landschaft betoniert werden, um Geschwindigkeiten über 200 Kilometer pro Stunde realisieren zu können. Selbst die Anforderungen aus den Planungen des Scan-Med-Corridor verlangen eine harmonisierte Geschwindigkeit von nur 160 km/h. Diese Geschwindigkeit würde auch die Bestandsstrecke des Brenner- Nordzulaufs realisieren können. Also frage ich mit Gerhard Polt: Braucht’s des?
Ute Kraus
Stephanskirchen
Mit den Variantenentscheidungen steht der Verlauf der Vorzugstrasse nun fest. Es liegt jetzt an den Kommunen, ihre Kernforderungen zu stellen. Sie haben bis Ende Januar Zeit. Den Bedarf der Neubaustrecke grundsätzlich infrage zu stellen, kann man sich sparen. Dies ist nicht Aufgabe der Kommunen. Kostspielige Forderungen sind ebenfalls problematisch.
Man kann davon ausgehen, dass die Kosten-Nutzen-Analyse der nun geplanten Neubautrasse ein positives Ergebnis aufweist. Bei den permanenten Finanzierungsproblemen des Bundes besteht nach den letzten politischen Entscheidungen (Lkw-Maut) dennoch eine Priorität für Investitionen in die Verbesserung der Bahninfrastruktur, aber man wird – aus Sicht der Planer unnötige – Kosten durch Kernforderungen ablehnen. Letztlich bleiben die nicht vermeidbaren Eingriffe in die Natur – nicht in den Schutz der betroffenen Bürger, die einer Umsetzung der Planung im Wege stehen könnten.
Wird man dabei Bedenken ebenso verwerfen, wie bei den LNG-Terminals oder den Windrädern? Es ist zu befürchten.
Manfred Kreibig
Pocking
Herrn Hinterbrandners Leserbrief ist in allen Punkten recht zu geben. Entscheidungen, ob der Ostermünchner Bahnhof verlegt wird oder nicht, suggerieren eine Bürgerbeteiligung, die ja doch unterlaufen wird.
Es geht nicht darum, „wie“, sondern „ob“ die Trasse gebaut wird. Dass die Bestandsstrecke – anders als Politiker gerne wie ein Mantra vor sich hertragen – weit von einer Vollauslastung entfernt ist, kann ich jeden Tag beobachten.
Nur in einem Punkt muss ich ihm widersprechen: Der Neubau der Trasse entscheidet sich nicht am Kosten-Nutzen-Faktor. Der kann schöngerechnet werden, wie bei der zweiten Stammstrecke in München.
Es wird gebaut, was politisch gewollt ist, siehe Elbphilharmonie, Stuttgart21, zweite Stammstrecke.
Hans Winhart
Ostermünchen