Der Mercedes GLC Hybrid war laut Kraftfahrt-Bundesamt mit über 11000 verkauften Exemplaren 2023 der beliebteste Plug-in Deutschlands. Auch Hybride erkennt man am E-Kennzeichen. © Mercedes Benz
Mit Elektroautos tun sich die Deutschen ziemlich schwer, seit die Förderung vor einem guten halben Jahr quasi über Nacht eingestellt wurde. Eine elektrisierte Fahrzeugklasse erfreut sich dennoch über immer größere Beliebtheit: Plug-in-Hybride. In Deutschland wurden im ersten Halbjahr 89 549 Stück ausgeliefert. Das war ein Zuwachs von 13 Prozent und damit ein höheres Plus als bei allen anderen Antriebsarten. Benziner kamen auf 7,4 Prozent Plus, Diesel auf 8,9 Prozent, der Verkauf von E-Autos ist sogar um 16 Prozent auf 184 125 eingebrochen. Auch in China oder den USA schnellen die Plug-in-Zulassungen nach oben. Doch was steckt hinter dem neuen Interessen? Und sind diese Fahrzeuge wirklich Mogelpackungen? Die wichtigsten Fragen und Antworten.
Was sind Plug-in-Hybride eigentlich?
Ein Hybrid-Antrieb kombiniert einen Elektro-Motor mit einem Verbrenner, meist einem Benziner. Bei einem Plug-in kann man die Batterie für den E-Motor mit Stecker laden und man kann das Fahrzeug rein elektrisch fahren. Ältere Modelle schaffen auf der Straße oft nur 20 bis 40 Kilometer rein elektrisch, bei neueren sind 50 bis 80 Elektro-Kilometer durchaus realistisch. Die Batterien haben eine Speicherkapazität von zehn bis 30 Kilowattstunden. Ist die Batterie leer, schaltet sich der Verbrenner hinzu. Oder man fährt im Hybrid-Modus, hier wählt das Fahrzeug den passenden Antrieb oder kombiniert beide. Neben Plug-ins gibt es Voll- und Mildhybride. Beide kann man nicht von außen laden, sie gewinnen Energie über das Rekuperieren beim Bremsen oder Ausrollen zurück. Vollhybride können nur sehr kurze Strecken rein elektrisch zurücklegen. Bei Mild-Hybriden unterstützt ein kleiner E-Antrieb den Verbrenner lediglich beim Anfahren und Beschleunigen.
Sind Plug-in-Fahrzeuge ein Betrug?
Der Vorwurf fußt auf zwei Gründen: Erstens geben die Hersteller einen Verbrauch von unter zwei Litern auf 100 Kilometern an. Viele Fahrer erreichen diesen Wert aber nicht. Zweitens wurden Plug-ins bis 2023 über staatliche Kaufprämien als klimafreundliche E-Autos gefördert. Vor allem Dienstwagenfahrer hatten zugegriffen, schließlich erhalten sie für die Nutzung bis heute Steuervorteile. Allerdings stellte sich schnell heraus, dass viele von ihnen ihre Autos nie elektrisch fuhren und die Stromkabel original verpackt im Kofferraum lagen. Michael Gebhardt, Technik-Experte des ADAC, findet die Mogel-Vorwürfe dennoch überzogen. „Plug-ins sind kein Betrug“, sagt er. „Man muss sie nur laden und so viel es geht elektrisch fahren.“ Wie oft das geschieht, hat 2022 eine gemeinsame Studie des Fraunhofer Instituts und von ICCT ermittelt: Demnach fahren Dienstwagenfahrer mit Hybriden im Schnitt nur 15 Prozent der Strecken elektrisch, bei Privatnutzern war es die Hälfte.
Wie viel verbraucht ein Plug-in?
Laut ICCT-Auswertung verbrauchten Dienstwagenfahrer, die nur 15 Prozent der Strecken den E-Motor nutzten, hohe 7,6 bis 8,4 Liter je 100 Kilometer. Bei den Privatnutzern, die immerhin die Hälfte elektrisch fuhren, waren es nur 4,0 bis 4,4 Liter. Hinzu kommt der Strom, rein elektrisch liegen die Verbrauchswerte bei etwa 15 bis 20 Kilowattstunden je 100 Kilometer. „Der Spritverbrauch hängt aber extrem vom Nutzer ab“, sagt ADAC-Experte Gebhardt. Wer fast immer nur Kurzstrecken fahre und fleißig nachlade, könne auch hunderte Kilometer problemlos rein elektrisch zurücklegen, ohne den Verbrenner anzuwerfen. Übrigens: Auch auf Langstrecke sind Hybride moderat gefahren entgegen vieler Vorurteile keine Spritfresser. Über das Rekuperieren beim Bremsen oder Bergabfahren kommt immer wieder Energie in die Batterie, die beim Beschleunigen und Anfahren verwendet wird. Das entlastet den Verbrenner und senkt den Spritverbrauch.
Sind Plug-ins teurer als andere Autos?
Was die Kaufpreise betrifft, sind sie in der Mittel- und Oberklasse oft nicht viel teurer als vergleichbare Verbrenner, in der Kompaktklasse sind sie jedoch teurer. So kostet ein Golf eHybrid mit Style-Ausstattung 204 PS Systemleistung laut ADAC über 44 000 Euro, das Benziner-Modell mit 150 PS nur 37 300 Euro. Die Werkstattkosten sind laut ADAC nur minimal höher, weil beispielsweise die Intervalle für den Ölwechsel oft etwas kürzer sind. Nimmt man bei Neuwagen alle Faktoren wie Kaufpreis, Wertverlust, Betrieb und Werkstatt zusammen, schneiden Plug-ins vor allem bei teureren Modellen besser ab. So kostet der BMW X3 xDrive 30i 97,7 Cent je Kilometer, der X3 xDrive 30e mit Plug-in 92,9 Cent, rechnet der ADAC vor. Beim Golf fällt die Bilanz wegen der hohen Differenz beim Kaufpreis anders aus. Der 1.5 eHybrid kostet 65,3 Cent je Kilometer, der Benziner bei fünf Jahren Haltedauer und 15 000 Kilometer Laufleistung pro Jahr 60,9 Cent pro Kilometer. Allerdings: Derzeit gibt viele als Neuwagen noch geförderte gebrauchte Hybride als Schnäppchen, auch das schlechte Image drückt wohl die Preise. Im Betrieb können Plug-ins zudem sehr günstig sein, wenn man sie oft genug elektrisch fährt. „Lädt man zu Hause und hat vielleicht noch eine Solaranlage, kann sich das richtig lohnen“, sagt ADAC-Experte Gebhardt.
Sind Plug-ins besser für die Umwelt?
Auch das steht und fällt mit dem Elektroanteil. In einem Vergleich der Ökobilanz des Verbands der Ingenieure (VDI) schnitten Plug-ins aber gut ab. Nach 200 000 Kilometern hatten sie nur 24,8 Tonnen CO2-Ausstoß. Zum Vergleich: Bei E-Autos waren es 24,2 Tonnen, also nur minimal weniger, bei Benzinern und Diesel 37 beziehungsweise 33 Tonnen und damit deutlich mehr. Dass die Plug-ins so nahe an die E-Autos heranfuhren, liegt daran, dass ihre kleineren Batterien einen viel geringeren CO2-Fußabdruck bei der Produktion hinterlassen. Hätte man mit Ökostrom aus der Solaranlage kalkuliert, wäre die Bilanz sogar noch besser ausgefallen, so der VDI. Umgekehrt hätten die Hybride schlechter abgeschnitten, wenn man sie nur mit dem Verbrenner gefahren hätte. Plug-ins seien „Fluch und Segen“ für die Klimabilanz des Verkehrs, so der VDI.
Sind die Antriebe komplex und anfällig?
Die Kombination aus Verbrenner und einem E-Motor, der häufig im Antriebsstrang sitzt, ist technisch kompliziert. „Da liegt der Verdacht nahe, dass Hybride anfälliger für Defekte sind“, sagt Michael Gebhardt vom ADAC. Aber: „In der Pannenstatistik sind die Fahrzeuge bislang unauffällig.“ Insgesamt seien die E-Antriebe und Batterien wartungsarm und robust, erklärt der Technikexperte. „Da kann wenig kaputtgehen. Meist sind es eher die Verbrenner-Komponenten, die Probleme machen.“
Für wen eignet sich ein Plug-in?
Um mit einem Hybrid glücklich zu werden, braucht es zwei Voraussetzungen, sagt ADAC-Experte Gebhardt: Erstens nicht zu lange Tagesstrecken und zweitens guten Zugang zu Lademöglichkeiten, am besten zu Hause und idealerweise mit Solaranlage. „Der klassische Nutzer ist Pendler“, glaubt Gebhardt, der aber zu bedenken gibt: Wer viel Kurzstrecken fahre, könne sich auch gleich ein E-Auto kaufen und für Vielfahrer auf der Langstrecke biete sich nach wie vor oft der Diesel an. „Es gibt also kein Szenario, in dem der Plug-in erste Wahl ist.“ Dennoch: „Jeder elektrisch gefahrene Kilometer ist gut“, sagt Gebhardt. Und: „Mit dem Hybrid ist die Einstiegshürde für die E-Mobilität niedriger.“ Man müsse keine Reichweiten-Angst haben und könne ihn auch an der Haushaltssteckdose laden. Die E-Mobilität scheint vielen Plug-in-Fahrern aber zu gefallen, glaubt Gebhardt: „Die meisten Leute steigen später eher ins E-Autos als zurück in den Verbrenner.“