Die meisten müssen ihr E-Auto nur einmal die Woche laden. Am günstigsten ist das zu Hause, besonders mit speziellen Strom-Tarifen. © IMAGO
Martin Guss ist Elektroingenieur und arbeitet für ein internationales Bahn-Unternehmen. Gerade ist die aktualisierte Neuauflage seines Buches „Umstieg aufs Elektroauto“ bei der Stiftung Warentest erschienen. Der Ratgeber für den Autokauf erklärt jede Menge ökonomische und technische Details für die Praxis des elektrischen Fahrens. Im Interview schildert er seine Erfahrungen.
Herr Guss, fahren Sie selbst ein E-Auto?
Seit 2017 nutze ich einen vollelektrischen Kleinwagen Renault Zoe. Und 2020 ist ein Tesla Model 3 hinzugekommen.
Nehmen wir als Beispiel ein alltagstaugliches, sparsames Familien-Modell bei durchschnittlichem Fahrverhalten – ab wann ist ein reines E-Fahrzeug dann billiger als ein Benziner oder Diesel?
Wer das E-Auto fünf Jahre behält und zu Hause laden kann, fährt vom ersten Tag an insgesamt günstiger. Denn der höhere Anschaffungspreis verteilt sich über den langen Zeitraum. Und die wesentlich geringeren Strom- als Benzinkosten machen sich sofort bemerkbar. Hinzu kommt, dass elektrische Fahrzeuge weniger Wartungskosten verursachen und bis 2035 von der Kfz-Steuer befreit sind. Wenn man auf öffentliche Ladesäulen angewiesen ist, kann sich die Bilanz mit günstigen Ladetarifen, zum Beispiel mit einer Haltedauer von sechs Jahren, ins Plus wenden.
Jetzt sind mehr E-Autos auf den Straßen zu sehen, vor allem aber große, teure Fahrzeuge. Wann kommen die Kleineren?
Während der vergangenen drei Jahre hat sich viel getan. Die Vielfalt der E-Modelle nimmt laufend zu. Der ID. Polo von VW ist schon bestellbar, er ist kleiner als der Golf. Es gibt bereits viele kompakte Automodelle auf dem Markt, und in der nächsten Zeit kommen noch mehr hinzu, auch aus China.
Ist es nötig, ein Studium in Computertechnik zu absolvieren, bevor man sich erstmals hinter das Steuer eines E-Autos setzt?
Die Technik ist nicht komplizierter als bei neuen Verbrennern. Auch diese verfügen über große Bildschirme mit zahlreichen digitalen Optionen. Und manche Funktionen sind inzwischen für alle neuen Pkw vorgeschrieben, etwa der Notfall-Spurhalteassistent.
Was nervt Sie an Ihren E-Pkw?
Nervig wird es beispielsweise, wenn die Ladesäule, die die App anzeigt, hinter einem Gebäude versteckt und nicht zu sehen ist. Dafür kann das Auto allerdings nichts, aber das Laden gehört zum elektrischen Fahren dazu. Insgesamt sollte man sich klarmachen: Der Umstieg auf ein E-Auto bedeutet, das eigene Tankverhalten zu ändern. Ich lade, wenn ich kann, nicht erst, wenn ich muss.
Weil immer noch ein Mangel an Strom-Tankstellen herrscht?
Nicht in erster Linie deshalb. Wir haben jetzt über 51.000 Schnelllade-Stationen, auch im Einzelhandel, auf Parkplätzen oder in Tiefgaragen von Einkaufszentren. Hinzu kommen über 150.000 öffentliche Ladepunkte und die Angebote von Arbeitgebern. An privaten Wohnhäusern hängen etwa 1,2 Millionen spezielle Ladesteckdosen, sogenannte Wallboxen. Verglichen mit den gut zwei Millionen Batterie-Fahrzeugen hierzulande ist das schon eine ziemlich verlässliche Ausstattung.
Und warum haben Sie Ihr Tankverhalten dann geändert?
Das Laden der Batterie dauert ja länger als das traditionelle Benzin-Tanken. Mit 25 Minuten muss man rechnen. Will ich mich da an die Ladesäule stellen und einfach abwarten? Man kann natürlich telefonieren, etwas lesen oder ein paar Schritte gehen. Praktischer ist es aber, in dieser Zeit andere Dinge zu erledigen, zum Beispiel den Einkauf. Diese neuen Kombinationen aus Laden und weiteren Tätigkeiten erfordern ein gewisses Umdenken.
Muss man ein Dutzend Tankkarten dabeihaben und sich mit den undurchschaubaren Tarifen zahlreicher Anbieter herumschlagen, um Strom zu bekommen?
Im Alltag eher nicht. Wer E-Auto fährt, kennt die fünf Ladesäulen, die auf den meisten Wegen in Betracht kommen. Komplizierter wird es allenfalls bei längeren Touren, etwa in den Urlaub, doch auch dafür reichen drei bis vier Karten oder Apps fast immer aus. Jedoch sind wir nicht am Ende der Entwicklung, mehr pragmatische Lösungen werden sich auf dem Markt durchsetzen.
Stellt die Reichweite noch ein Problem dar?
Günstigere Kleinwagen fahren mit einer Batterieladung etwa 350 Kilometer, Mittelklasse-Pkw um die 500 Kilometer, teure, große Langstrecken-Fahrzeuge rund 600 Kilometer. Zwischen diesen Varianten kann man sich entscheiden, abhängig von den hauptsächlichen Bedürfnissen und finanziellen Möglichkeiten. Wer mit einem Kleinwagen lange Strecken fährt, muss öfters Ladepausen einlegen.
Und die Sicherheit?
Man soll nicht verharmlosen, dass Akkus sich bei Gewalteinwirkung, etwa bei Unfällen, entzünden können. Nach Angaben der Versicherungen kommt das aber selten vor.
Wie lange halten die E-Fahrzeuge und ihre Batterien, bevor sie reparaturanfällig werden?
Bis zu 300.000 Kilometer Laufleistung innerhalb von zehn Jahren sind kein Problem, wobei die Speicherkapazität allmählich abnimmt. Manche Hersteller geben inzwischen die Garantie, dass die Batterie nach acht Jahren noch 70 oder auch 80 Prozent erreicht.
Halten Sie es heute für eine gute Idee, ein gebrauchtes E-Auto zu kaufen?
Technisch ist dagegen nichts einzuwenden, man sollte neben den üblichen Gebrauchtwagenthemen zusätzlich auf ein Batteriezertifikat achten. Allerdings zahlt der Staat derzeit keine Kaufförderung für Gebrauchtfahrzeuge.