Innsbruck – „Das ist klassische Tunnelluft“, sagt Andrea Lussu. Es riecht nach verbranntem Streichholz, nach kleinsten Steinchen, nach einer Prise feuchtem Keller. 35 Sprengungen pro Tag allein in diesem Bauabschnitt hinterlassen ihre Duftmarke. Der 41-jährige Lussu ist Projektleiter beim Bau des zehn Milliarden Euro teuren Brenner Basistunnels (BBT) zwischen Österreich und Italien. Kein anderes Verkehrs-Vorhaben wird so von der EU gefördert – nämlich mit vier Milliarden Euro. Kein anderes Vorhaben wird in Teilen Bayerns so bekämpft – nämlich von Gemeinden, auf deren Gebiet die Bahnstrecke wegen der angestrebten verkehrsreicheren Zufahrt zum Tunnel aus- oder neugebaut werden soll.
Es ist jedenfalls ein Bauwerk der Superlative, das jetzt praktisch Halbzeit feiert. Inklusive der bereits bestehenden Umfahrung von Innsbruck wird der BBT zur geplanten Eröffnung 2026 mit 64 Kilometern der längste Tunnel der Welt sein und den Gotthard-Tunnel in der Schweiz um sieben Kilometer übertreffen. Die Gesamtlänge der beiden Hauptröhren, des Erkundungsstollens, der Verbindungs- und Zufahrtswege beträgt 230 Kilometer. „Das ist auch absoluter Weltrekord“, sagt Tunnel-Chef Konrad Bergmeister (58).
Vor zehn Jahren begann alles mit dem Ausbrechen eines Erkundungsstollens, in etwa zehn Jahren soll das Mega-Vorhaben endlich den Personen- und vor allem den europäischen Güterverkehr auf der Schiene beflügeln. Der Grund: Nach ersten Schätzungen werden sich 2017 rund 2,2 Millionen Lastwagen über den 1370 Meter hohen Brennerpass quälen. Immer wieder bildet sich zwischen Italien und Österreich ein bis zu 100 Kilometer langer Lkw-Stau. Der Brenner trägt mit 40 Prozent die Hauptlast im Frachtverkehr über die Alpen.
Für Zugreisende wird der Tunnel die Fahrt gen Süden attraktiver denn je machen. Die Fahrzeit zwischen Innsbruck und Franzensfeste in Südtirol verringert sich von 90 auf 25 Minuten. Wer von München nach Verona will, wird bei vollem Ausbau des gesamten Korridors nur noch vier statt sieben Stunden brauchen.
Zur Halbzeit zieht Bergmeister erleichtert Bilanz. Insgesamt 70 Kilometer, davon 15 Kilometer Hauptröhren, sind durch Sprengungen und mithilfe der gewaltigen Tunnelbohrmaschinen vom deutschen Spezialisten Herrenknecht geschafft. Mit 1600 Tonnen Druck fräsen sich die Ungetüme aus Stahl bis zu 20 Meter täglich durch den Berg.
Doch ähnlich wie im Rheintal bei der Zufahrt zum 2016 eröffneten Gotthard-Basistunnel hinkt die Bundesrepublik beim Ausbau der Zufahrts-Strecke im Inntal massiv hinterher. Im März hat Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) auf Druck der Gemeinden rund um Rosenheim eine neue Verkehrsstudie bestellt. Sie soll klären, ob tatsächlich ein deutliches Plus beim transalpinen Güterverkehr auf der Schiene via Brenner absehbar ist.
Anders als Orte, die keinen Gedanken an das auch bei Umweltschützern umstrittene Projekt verschwenden wollen, verschließt sich die Stadt Rosenheim zumindest nicht den Planungen. Wichtig sei der Lärmschutz und die weiterhin attraktive Anbindung der Stadt, sagt Bau- und Planungsdezernent Helmut Cybulska. „Die Sorge von einem großen Bogen um die Stadt herrscht nicht mehr“, ist der Planer zunächst zufrieden. Angesichts des Protests andernorts ist aber klar: Die beim BBT angestrebte Volllast von 400 Zügen täglich, das wäre auf den Zufahrtsstrecken eine Verdoppelung zu heute, rückt in weite Ferne.
„Wir sind noch im Plan“, zeigt Tunnel-Chef Bergmeister Respekt vor dem, was noch kommen mag.