Berlin/München – Die Beschlüsse des Dieselgipfels reichen amtlichen Berechnungen zufolge nicht aus, um Fahrverbote in Städten auszuschließen. Die Luft in fast 70 deutschen Städten bleibt demnach trotz Software-Updates für neuere Diesel und Umtauschprämien für ältere Modelle schmutziger als erlaubt. Wie das Bundesumweltamt (UBA) ausgerechnet hat, dürften sie die Belastung der Stadtluft mit gesundheitsschädlichem Stickoxid um bis zu sechs Prozent senken. Das reicht in vielen Orten nicht, um den EU-Grenzwert einzuhalten.
„Es gibt einen Effekt, aber es reicht eben noch nicht aus“, sagte Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD). Daher müsse es in den nächsten Monaten darum gehen, die Diesel technisch noch weiter zu verbessern. „Also nicht nur die Software, sondern auch die Hardware“, mahnte sie. Solche Nachrüstungen am Motor selbst lehnt die Autobranche bisher ab. Die Hersteller halten die beim Dieselgipfel beschlossenen Maßnahmen zur Luftverbesserung in Städten vorerst für ausreichend.
Das Umweltbundesamt (UBA) hatte Szenarien für die Effekte von Software-Updates sowie die von den Autoherstellern angekündigten Kaufprämien für Dieselfahrzeuge entworfen. Bei seinen Berechnungen ging das UBA davon aus, dass zwischen 3,5 und 5 Millionen Besitzer neuerer Diesel der Abgasnormen Euro 5 und 6 das beim Dieselgipfel beschlossene freiwillige Update an der Motorsoftware vornehmen lassen. Zudem nahmen sie an, dass ein Viertel der Besitzer älterer Diesel sich wegen der Umtauschprämien ein neues Auto zulegt. Exemplarisch sah sich die Behörde eine Straße in München und eine in Mainz an.
Fazit: Für fast 70 der 90 betroffenen deutschen Städte „reichen die Maßnahmen voraussichtlich nicht aus“, um die Atemluft unter den zulässigen Grenzwert zu senken, sagte UBA-Präsidentin Maria Krautzberger. Nur in rund 20 Städten, die derzeit über dem Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter lägen, „werden die Beschlüsse des Dieselgipfels dazu führen, die seit 2010 geltenden EU-Grenzwerte einzuhalten“, so Krautzberger. Die Software-Updates bringen demnach maximal sieben Prozent weniger Stickoxid-Emissionen. Die Wirkung der Umtauschprämie schätzen die Experten auf lediglich null bis zwei Prozent.
Hendricks fordert von der Autoindustrie entsprechend, sich nicht weiter gegen Nachrüstungen an Motorbauteilen zu sperren, und über die Umtauschprämie keine Euro-6-Diesel in den Verkehr zu bringen, die im Alltag sehr viel mehr Stickoxid ausstoßen als auf dem Prüfstand.
Eine aktuelle Untersuchung des ADAC zeigt indes, dass vor allem die Modelle ausländischer Autobauer, die sich bislang weigern, ihre Dieselmodelle nachzurüsten, hohe Schadstoffwerte aufweisen. Wir sprachen mit ADAC-Technik-Chef Reinhard Kolke über die Ergebnisse der Untersuchung, bei der 188 Euro-6-Diesel-Modelle verschiedener Hersteller unter die Lupe genommen wurden.
-Der ADAC hat 188 Euro-6-Dieselmodelle verschiedener Hersteller untersucht. Wie sieht die Schadstoff-Bilanz der Autos aus?
Die Abgasreinigungen der meisten Hersteller von Dieselfahrzeugen versagen im Praxistest. Bei den 188 Modellen, die der ADAC seit 2013 untersucht hat, haben insbesondere ausländische Autobauer erhebliches Verbesserungspotenzial.
-Die Modelle welcher Autobauer weisen die höchsten Schadstoff-Werte auf?
Besonders hohe Schadstoffausstöße waren neben dem Renault-Konzern bei Fiat-Chrysler, Ford, der Hyundai-Gruppe, Volvo und dem PSA-Konzern zu verzeichnen, zu dem Peugeot und Citroën gehören. Der durchschnittliche Stickoxid-Ausstoß der getesteten Fahrzeuge des Renault-Konzerns ist fast fünfmal so hoch wie bei Modellen von BMW. Ein Renault Grand Scénic 160 dCi etwa stößt innerorts genauso viel Stickoxide aus wie rund 240 Fahrzeuge des Typs BMW 520d – nämlich 1674 Milligramm pro Kilometer.
-Wie schneiden die deutschen Autohersteller insgesamt ab?
Die deutschen Hersteller erreichen das niedrigste Schadstoff-Niveau im Flottenvergleich. Fahrzeuge der BMW-Gruppe schnitten demnach am besten ab, gefolgt von Fahrzeugen des Volkswagen-Konzerns, Mercedes und Opel.
-Reichen Software-Updates, um dem Schadstoff-Problem Herr zu werden? Was schlagen Sie vor?
Wenn Politik und Industrie Fahrverbote für Dieselfahrer tatsächlich verhindern möchten, muss die Politik jetzt alle Hersteller auf verbindliche Hardware-Nachrüstungen ihrer Autos verpflichten. Die angekündigten Software-Updates bringen mit Blick auf die Umweltbelastung zu wenig Wirkung.
-Die ausländischen Autohersteller lehnen es – anders als die deutschen – ab, ihre Dieselmodelle nachzubessern. Was tun?
Auch diese sollten nach den gesetzlichen Möglichkeiten verpflichtet werden. Anders als die großen deutschen Hersteller hatten es die Importeure beim nationalen Dieselforum Anfang August abgelehnt, ihre Dieselmodelle nachzubessern. Dazu besteht nach unserer Ansicht kein Grund. mit Material von dpa