Neumarkt-St.Veit – Am 15. Oktober 1875 verlässt der erste, festlich geschmückte Zug Mühldorf in Richtung Plattling. Der Tag ist arbeitsfrei und von überall strömt die Bevölkerung zu den Bahnhöfen, so auch in Neumarkt. Am 1. Mai 1876 kann auch der Streckenabschnitt Rosenheim – Mühldorf seiner Bestimmung übergeben werden.
Der erste Fahrplan 1875/76 sieht jeweils drei Züge in beide Richtungen vor; zwei davon reine Personenzüge und ein gemischter Zug, der sowohl Personen als auch Güter beförderte. Auf den Fahrplänen wird vermerkt, dass für die Abfahrtszeiten der gemischten Züge auf den Unterwegsbahnhöfen keine Garantie übernommen werden könne und die Reisenden sich schon 20 Minuten vor der planmäßigen Abfahrtszeit am Bahnhof einzufinden haben.
Die ersten Jahre bestimmen nun die bis zu 45 Stundenkilometer schnellen Dampfloks der Gattung C III das Geschehen in und um den Bahnhof Neumarkt a. Rott.
Der Zeitraum 1878-1883
Während 1875 die Bauarbeiten im Bereich Mühldorf – Plattling voll im Gange sind, werden bereits weitere Pläne für eine neue Strecke in das Rottal erstellt. Zum 1. Januar 1876 wird die Ostbahngesellschaft in die königlich bayerische Staatsbahn integriert, die nun die weiteren Planungen und Baumaßnahmen übernimmt.
Dies war die Chance für Neumarkt a. Rott, sich dafür stark zu machen, dass Neumarkt die Abzweigstelle für die Rottalbahn erhält. 1877 werden neue Vermessungsarbeiten für den Bereich zwischen Neumarkt a. Rott und Dietfurt in Auftrag gegeben und anschließend die Verlegung des Ausgangspunktes von Gangkofen nach Neumarkt a. Rott im Gesetzblatt vom 14. Februar 1878 bekannt gegeben.
Die Rottalbahn soll aber im Gegensatz zur Hauptbahn Rosenheim – Mühldorf – Plattling nur als Nebenbahn ausgebaut werden. Für diese Art von Bahnstrecken gelten vereinfachte Vorschriften – sowohl für den Bau als auch für den Betrieb. Die geplanten Kosten werden auf rund 8,5 Millionen Mark geschätzt.
Der Mühldorfer Anzeiger vermeldet am 31. August 1879: „Bei günstiger Witterung findet am Sonntag, den 31. August in der Restauration Einweck in Neumarkt zur Feier der Eröffnung der Rottalbahn eine große musikalische Produktion statt.“
Während die letzten Gleise auf der Rottalbahn verlegt werden, meldet am 2. August 1879 der Vilsbiburger Anzeiger, dass der jahrelange Kampf der Städte und Märkte zwischen Landshut und Neumarkt a. Rott um einen eigenen Bahnanschluss endlich zum Erfolg geführt hat. „Die Strecke wird, wie die Rottalbahn, zunächst als Nebenbahn ausgeführt, die Fertigstellung soll im Herbst 1883 erfolgen; geschätzte Kosten 10 Millionen Mark“, heißt es im Bericht.
Der Mühldorfer Anzeiger vermeldet dazu am 4. Oktober 1883: „Heute morgen 4.30 Uhr wurde mit dem von hier ausgehenden Lokalzug die Eisenbahnlinie nach Landshut dem öffentlichen Verkehr übergeben. Bis zur Winter-Fahrordnung werden täglich zwei Züge in jeder Richtung verkehren, vom 15. Oktober an täglich drei“.
Um den zukünftigen Aufgaben als neuer Knotenbahnhof gewachsen zu sein, muss der Bahnhof Neumarkt a. Rott erheblich vergrößert werden. Neben dem schon bestehenden Zugverkehr der Hauptbahnlinie Rosenheim – Mühldorf – Neumarkt – Landau – Plattling müssen die beiden neuen Nebenbahnen in den Betrieb integriert werden.
So ist vorgesehen, dass alle Züge von Pocking und Landshut in Neumarkt enden sollen und für die Rückfahrt ins Rottal bzw. nach Landshut vorbereitet werden müssen. Das bedeutet, dass die Lokomotiven die aus Pocking bzw. Landshut gekommen waren, als erstes von der Zugspitze abgehängt und für die Rückfahrt auf die andere Zugseite rangiert werden müssen. Da aber die Lokomotiven für die Rückfahrt nicht mit dem Tender voran fahren dürfen, müssen sie vorher auf einer Drehscheibe in die passende Richtung gedreht werden.
Zusätzlich sollten im Bahnhof Neumarkt auch noch die Kohle- und Wasservorräte der Dampfloks aufgefüllt werden. Die notwendigen Erdarbeiten, Wegeübergänge, Kunstbauten und den Bahnunterbau führten 1878 zu einem Kostenvoranschlag von 255000 Mark.
Dazu gehört auch ein Neubau der erst 1875 fertiggestellten Eisenbahnbrücke über die Straße nach Landshut, die statt einem Gleis nun drei aufnehmen muss. Mit der neuen Gleisanlage können nun die Personenzüge aus Landshut, Plattling und Pocking nach Bedarf gleichzeitig ein- und ausfahren ohne sich gegenseitig zu gefährden. Dies ist umso wichtiger, da in Neumarkt noch keine zentrale Stellwerksanlage vorhanden ist und alle Weichen noch vor Ort per Hand umgestellt werden müssen.
Gebäude und Gleisanlagen
Neben den neuen Personenzuggleisen werden neue Güterzuggleise verlegt und auch der Bereich der Verladeeinrichtungen rund um die Güterhalle vergrößert. Im westlichen Bereich entstehen die neuen Versorgungseinrichtungen für den Dampflokbetrieb. Für die Loks aus Landshut und Pocking wird 1879 ein Lokschuppen mit zwei Gleisen gebaut, in dem bis zu vier Maschinen abgestellt und gewartet werden können.
An den Lokschuppen wird ein Wohn- und Dienstgebäude angebaut, in dem das Zugpersonal übernachten kann. Im Jahre 1898 macht es der steigende Verkehr notwendig, den Lokschuppen auf drei Gleise zu erweitern und seine Kapazität auf sechs Loks aufzustocken.
Die Entschlackung der Heizkessel der Dampfloks kann im östlichen Bereich des Bahnhofs vorgenommen werden, wo über eine Schiebebühne drei kurze Gleise mit entsprechenden Einrichtungen zu erreichen sind.
Der Ausbau der Station zum Eisenbahnknotenpunkt macht es auch notwendig, das Empfangsgebäude den neuen Bedürfnissen anzupassen. Dem bestehenden zweistöckigen Gebäude wird ein weiteres baugleiches Haus angefügt und mit einem einstöckigen Zwischenbau verbunden.
Im neuen Ostflügel findet nun das Personal der Bahnhofsverwaltung ihre neuen Arbeitsplätze, während im alten Gebäudeteil das Postamt verbleibt. Im Mitteltrakt befinden sich die Billett- und Gepäckausgabe sowie die Warteräume für erste, zweite und dritte Klasse nebst Küche, Büffet und ein Damenkabinett.
Diese für die Kunden wichtigen Einrichtungen sind über einen großen Zugang von der Straßenseite erreichbar. Der Durchgang zu den Zügen erfolgt über die verschiedenen Warteräume, die jeweils nach Klassen voneinander getrennt sind. Zur Unterbringung des Personals wird östlich des Hauptgebäudes ein Wohnblock errichtet.
Durch die Vergrößerung der Gleisanlagen von 6 auf 36 Weichen, muss zu deren Bedienung eine größere Anzahl an Weichenwärtern eingestellt werden. Um das Personal und ihre Familien möglichst ortsnah an ihrer Arbeitsstelle unterbringen zu können, wird auf der Westseite des Bahnhofs ein neues Weichenwärterhaus und ein großes Beamtenwohnhaus errichtet.