Wie schön wär’s doch, wenn die Probleme der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) wie ihre U-Bahnen einfach unter der Erde verschwinden würden. Denn die Liste der Herausforderungen ist lang. Wegen Brandschutz-Problemen und fehlerhaften Bauteilen fahren U1 und U7 verkürzt, U3 und U4 in veränderter Taktung. Statt gewünschten 272 sind zurzeit nur 234 U-Bahnen unterwegs. Die Auswirkungen bekommen Fahrgäste jeden Tag zu spüren. Immerhin: Schlimmer wird es nicht mehr kommen, sagt die MVG. Und bis zur Fußball-EM im Juni soll der Betrieb wieder normal laufen. MVG-Chef Ingo Wortmann gab gestern beim Ortstermin am U-Bahn-Betriebshof in Fröttmaning einen Überblick.
• Brandschutz: Unzureichend oder teils gar nicht vorhanden – Brandschutz ist aktuell das größte Thema der MVG. In allen Bahnen müssen Löschanlagen angebracht werden. Bei den alten A-Wagen, die noch aus der Olympia-Zeit stammen, ist das gar nicht mehr möglich. „Die sind bis Ende 2025 weg“, sagt MVG-Chef Wortmann. Bei den B-Wagen sei der Umbau wie bei einer Altbausanierung: aufwendig und langwierig. Die Umrüstung kostet pro Wagen mehrere 100 000 Euro. Die modernen C-Wagen bereiten der MVG sogar noch mehr Kopfschmerzen. Die sind zwar mit Brandschutz-Technik ausgerüstet, produzieren aber fast täglich Fehlermeldungen. Die betroffenen Bahnen müssen dann stoppen und in den Betriebshof gebracht werden. Dort ist die Fehlerbehebung häufig überraschend einfach. „In 70 Prozent der Fälle muss nur der Reset-Knopf gedrückt werden – und es läuft wieder“, erklärt Oliver Glaser, U-Bahn-Bereichsleiter. Die Bahnen fallen trotzdem für zwölf bis 36 Stunden aus.
• Eckige Räder: Die jahreszeitlichen Übergänge machen der MVG zu schaffen. Auch wenn nur wenige U-Bahnen streckenweise an der Oberfläche fahren, sorgen feuchte Schienen für Probleme. Wenn Bahnen beim Bremsen wegen Feuchtigkeit und Blütenstaub ins Rutschen geraten, werden ihre Räder eckig. Die Weiterfahrt führt dann zu Schäden an Gleisen und Weichen. Eine Kettenreaktion, gegen die es keinen echten Plan gibt. Die Flachstellen müssen deswegen in der Werkstatt wieder aufwendig gerundet werden. Das kostet Arbeitszeit. In einer Schicht schaffen Mitarbeiter meist drei bis vier Drehgestelle. Die meisten Bahnen haben 16. Hinzu kommen erschwerte Bedingungen: Zurzeit stehen für das Abrunden in der Werkstatt nicht genügend Maschinen bereit. Eine ist kaputt und kann nur 50 Prozent ihrer Leistung erbringen. Es sind weitere Maschinen für 600 000 Euro bestellt. Außerdem soll ab September eine mobile Maschine den Betrieb unterstützen.
• Platzprobleme: Der U-Bahn-Betriebshof in Fröttmaning ist zwar richtig groß – aber längst nicht groß genug. Genau wie beim Tram-Gelände an der Ständlerstraße sind die Werkstätten zu klein. Denn: Die modernen U-Bahnen sind (anders als die alten Garnituren) einteilig. Sie passen nicht in einem Stück die Hauptwerkshalle und müssen aufwendig auseinandergebaut und hineingeschoben werden. „Wie Tetris“, sagt Bereichsleiter Glaser. Sie stoßen nicht nur an ihre Kapazitätsgrenzen, auch die Zufahrt über die Gleise der Linie U6 ist kompliziert und nicht ohne Auswirkungen auf den laufenden Verkehr möglich. Deswegen ist ein neuer Betriebshof in Neuperlach geplant. Der soll Mitte der 2030er-Jahre fertig sein und die Werkstatt in Fröttmaning entlasten.