München – Der Bericht mit dem sperrigen Titel „Tages-La. Zusammenstellung der vorübergehenden Langsamfahrstellen und anderen Besonderheiten“ ist 150 Seiten lang und liest sich phasenweise wie ein Dokument des Grauens. Hier sind täglich neu all die Besonderheiten aufgelistet, die Lokführer beachten müssen, wenn sie Strecken mit Mängeln befahren. Und da gibt es laut Bericht vom 22. März Dutzende: Dießen-Weilheim 70 km/h Oberbaumangel, Dorfen-Schwindegg 50 km/h wegen „Brückenmangel“. Wolfratshausen-Icking 30 km/h – „Mangel an Böschung“. Und, und, und – von A wie Augsburg bis Z wie Zwiesel ist kaum ein Bahnknoten mängelfrei. Selbst die Unfallstelle vom Juni 2022 bei Garmisch-Partenkirchen ist seit 7. Februar wieder tempobeschränkt: 70 km/h wegen eines bisher von der Bahn nicht näher erläuterten „Untergrundmangels“.
Darum geht es aber ausdrücklich nicht, wenn elf Abgeordnete unter dem Vorsitz des FW-Abgeordneten Bernhard Pohl am heutigen Donnerstag zusammenkommen: zur ersten inhaltlichen Sitzung des Untersuchungsausschusses 2. Stammstrecke. Die Politiker wollen klären, wie es zur Zeitverzögerung und Kostenexplosion bei dem Bauprojekt kam. Statt 2026, wie einst beim Spatenstich verkündet, soll die zehn Kilometer lange Strecke je nach Aussage 2033 (Bahn) oder 2035 (Verkehrsminister Christian Bernreiter) fertig werden. Und sie wird statt 3,8 Milliarden Euro sieben Milliarden kosten. Mindestens.
Dass solche Nachrichten „kein Gewinnerthema“ waren, hat ein Referatsleiter der Bayerischen Staatskanzlei schon im Dezember 2020 bemerkt und notiert – weswegen jetzt schwarz auf weiß nachzulesen ist, dass die Staatskanzlei von Markus Söder damals die „dilatorische Behandlung“ bis nach der Bundestagswahl 2021 empfahl. Es dauerte dann tatsächlich auch noch über zwei Jahre, bis die Öffentlichkeit von der Stammstrecken-Katastrophe erfuhr. Weil Söder sich schon als Bundeskanzler-Kandidaten sah und ihm das Thema unangenehm war? Es wird im Untersuchungsausschuss viel um dieses Thema gehen: Wer wusste wann schon was? Und aus welchen Gründen wurde so lange nichts bekannt? Schon jetzt ist aber klar, wie die Erwiderung der CSU lauten wird: Sie wird die Schuld auf die Deutsche Bahn, Abteilung DB Netz, schieben, die als Bauherr das Projekt zu verantworten hat. Was nicht heißt, dass der Freistaat nichts mitzureden hätte – denn er ist Auftraggeber.
Zu Beginn am Donnerstag dürfte aber eine andere Frage im Vordergrund stehen: die nach der Wirtschaftlichkeit des Projekts insgesamt. Die 2. Stammstrecke hatte volkswirtschaftlich berechnet nur einen sehr kleinen positiven Faktor: 1,05. Unter 1, warnten interne Dokumente aus der Staatskanzlei, wäre das Projekt unwirtschaftlich und nicht förderfähig – der Bund, der fast die Hälfte der Baukosten schultert, dürfte nicht mehr zahlen. Nach Bekanntwerden der Kostenexplosion wurde neu gerechnet – und siehe da, der Faktor beträgt jetzt 1,06. Auch nicht viel – es gibt Bahnprojekte mit dem Faktor 4 oder mehr. Die Grünen, die dem Projekt immer sehr kritisch gegenüberstanden, freuen sich schon auf den ersten Zeugen – einen Vertreter des Planungsbüros Intraplan, das die Wirtschaftlichkeitsberechnungen vornahm. „Der springende Punkt ist doch: Ist das Projekt schön gerechnet worden?“, sagt der Abgeordnete Markus Büchler (Grüne).
Bis Ende Juli soll die Vernehmung von 35 Politikern, Beamten und Sachverständigen abgeschlossen sein – neben ehemaligen oder aktuellen Verkehrsministern wie Andreas Scheuer, Kerstin Schreyer (beide CSU) oder Volker Wissing (FDP) muss auch Markus Söder in den Zeugenstand. Nach Vorlage eines Abschlussberichts ist aber eine ultralange Sommerpause angesetzt – da könnte die 2. Stammstrecke in der Öffentlichkeit wieder in Vergessenheit geraten.
Dass das Stammstrecken-Desaster ein „Gewinnerthema“ zumindest für die Opposition wird, ist daher längst nicht ausgemacht. Aber vielleicht haben sich bis dahin ja wieder andere aktuelle Bahnprobleme in den Vordergrund geschoben – die Mängelliste des „La-Berichts“ jedenfalls dürfte bis zum Wahltermin im Oktober längst nicht abgearbeitet sein.