Nun also auch BMW. Ernüchternde Zahlen. Wenn auch nicht so desaströs, wie man befürchten musste, kein Verlust wie bei Porsche. Der Gewinn ist mit 29 Prozent weniger stark eingebrochen als der anderer. Ein schwacher Trost. Was ist schiefgelaufen? Doch auch: Was hat der Münchner Konzern vielleicht weniger falsch gemacht als andere?
Die zweite Frage lässt sich leichter beantworten. BMW hat sein größtes Werk in den USA – samt interner und externer Zulieferkette. Praktisch alle größere X-Modelle kommen aus Spartanburg. Das schafft Resilienz – zunächst gegen Währungsschwankungen, aber nun auch gegen die irre Zollpolitik eines Donald Trump. Mit der Produktion den Märkten zu folgen, damit lag BMW grundsätzlich richtig.
Das war auch in China so. Gleich zwei Montagewerke in der mandschurischen Metropole Shenyang bauen noch mehr Fahrzeuge als das in Spartanburg. Doch ausländische Autobauer müssen in ihren Werken chinesische Partner an Bord haben, die in der Regel die Hälfte des Gewinns abschöpfen. Die immer noch üppigen Zuflüsse aus China waren nur die halbe Wahrheit. Auch hier steht BMW mit einem 75-Prozent-Anteil an der Partnerschaft mit Brilliance besser da als andere.
Doch die üppigen Gewinne der Gemeinschaftsunternehmen im Reich der Mitte haben dort den Ehrgeiz geweckt, das Geschäft lieber selber und allein zu machen. Chinesische Hersteller bauen inzwischen gute Autos, die auf dem Heimatmarkt immer größere Marktanteile erobern. Es erstaunt eher, wie schwer sie sich mit ihren Modellen in Europa tun.
Die deutsche Autoindustrie ist mitten in einer der schwierigsten Umbauphasen ihrer Geschichte. Hin zu Emmissionsfreiheit und weitgehender Automatisierung. Zusätzliche Lasten, die von außen kommen, sind da Gift. Umgekehrt ist die gerade herausfordernde Lage auch eine Chance. Wenn es der Branche gelingt, neue, innovative Techniken und den klassischen Automobilbau besser zu integrieren, könnte sie auch gestärkt aus der Krise hervorgehen. Für die häufig angestimmten Abgesänge ist es jedenfalls zu früh.
MARTIN.PREM@OVB.NET