Nußdorf – Wie sich mögliche Varianten des Brenner-Nordzulaufs speziell auf die Gemeinden Nußdorf und Neubeuern auswirken können, wurde kürzlich in einer Veranstaltung in der Nußdorfer Turnhalle von Vertretern der Bürgerinitiativen vorgestellt und diskutiert. Dazu haben wir mit Sepp Reisinger von der Nußdorfer Bürgerinitiative gesprochen.
Wie wirken sich mögliche Streckenverläufe auf die beiden Gemeinden aus?
Die neue Schienentrasse der Variante „Inn Ost“ kommt vom Süden oberirdisch an Erl vorbei und trifft bei Windshausen auf das Gemeindegebiet von Nußdorf. Der weitere Verlauf erfolgt in den Innauen zwischen Nußdorf und Neubeuern. Die Gleise werden aller Wahrscheinlichkeit nach auf der Höhe des Inndamms verlaufen müssen, um Hochwassergefahren zu entgehen. Nicht nur das. Meterhohe Schallschutzwände werden das Landschaftsbild an dieser Stelle sehr verändern. Trotzdem wird das zu einer zusätzlichen Lärmbelastung insbesondere bei höheren Wohnlagen führen, wie Theo Geflitter in seinem Vortrag verdeutlicht hat.
Zur Querung der Straßen von Brannenburg nach Nußdorf beziehungsweise von Kirchdorf nach Neubeuern sind über sieben Meter hohe Bahnüberführungen notwendig. Gebäude werden gegebenenfalls weichen müssen. Insbesondere die hier schützenswerte Natur wird mit der Durchquerung mehrerer Biotope leiden. Einige Seen, wie der Neubeurer, werden zumindest teilweise weichen müssen.
Die zweite Variante „Sattelberg/Steinkirchen“ erreicht Nußdorf oberirdisch in Höhe der heutigen Vogelinsel, die damals von der Innstaustufe als Ausgleich angelegt werden musste. Sie wird nach Labach bis zum Tunnelportal Süd Hinterberg, Urstall weitergeführt. Über zwei Röhren mit circa acht Metern Durchmesser wird im Berg weitergefahren. Hier sind zwei Untervarianten angedacht. Die eine endet am Tunnelportal Nord, Sattelberg zwischen Altenbeuern und Rohrdorf oder die andere Variante in Steinkirchen östlich Rohrdorf und nördlich der A8. Auch dieser Streckenabschnitt wird den Anwohnern die zuvor beschriebenen Bilder liefern. Hinzu kommt, dass möglicherweise das tiefliegende Mühltal oberirdisch gequert werden muss. Unklar sind die Lage der Rettungsstollen für die Feuerwehr und wohin das Ausbruchsmaterial aus den zwei Röhren gebracht werden kann. Gleich wie es kommt, die Landschaft wird zerstört.
Gibt es aus Ihrer Sicht Alternativen zu diesen beiden Varianten?
Ja, denn bis heute wurde der Bedarf für eine neue Trasse nicht nachgewiesen. Zusätzlich muss der Nutzen solch einer Maßnahme die Kosten deutlich übersteigen, auch hierzu liegen keine belastbaren Zahlen vor. Außerdem muss der Südzulauf über vergleichbare Kapazität verfügen. Solange das nicht Fall ist, bin ich mir mit Prof. Dr. Roland Feindor, übrigens auch ein Referent des Abends, einig: Er stellt die Forderung auf, dass die Planung der Hochgeschwindigkeitstrasse gestoppt werden muss, zur Not auch durch den Bundesrechnungshof. Im Vertrag von Rosenheim aus dem Jahr 2012 wurde vereinbart, die Verkehrsprognose regelmäßig (etwa alle fünf Jahre) zu aktualisieren und abzustimmen. Das ist seitdem nicht geschehen. Stattdessen präsentiert uns der Verkehrsminister eine Szenario-Studie, die von pauschalen und weltfremden Annahmen ausgeht.
Wie geht es denn aus Ihrer Sicht nun weiter?
Es muss schnellstmöglich ein Planungsstopp für die neue Hochleistungsstrecke erwirkt werden. Vorrangig muss über die Ertüchtigung der Bestandsstrecke nachgedacht werden. Denn die nächsten 20 Jahre wird der gesamte Schienenverkehr im Inntal über die heutige Bestandsstrecke abgewickelt. Hier ist ein Lärmschutz in der Qualität wie bei einer Neubaustrecke für die Anwohner der Bahnstrecke dringend notwendig.
Zusätzlich sind flankierende Maßnahmen dringend erforderlich. Der Schwerlastverkehr gehört auf die Schiene, da sind wir uns, glaube ich, alle einig. Die wirkungsvollste Maßnahme, nämlich einheitliche Transitpreise auf den Strecken Deutschland-Italien, fehlt und wird durch Lobbyarbeit blockiert. Mit der Ertüchtigung der Bestandsgleise und dem Einsatz neuer Technik ist es möglich, den Schienengüterverkehr abzuwickeln. Wir haben ein Verteilungs- und kein Kapazitätsproblem. Beispiele, wie das geht, gibt es genügend. Die Bahn hat Jahrzehnte lang Raubbau an ihrem Güterverkehr betrieben. Während Österreich etwa 210 Euro und die Schweiz sogar 351 Euro pro Bürger und Jahr in das Schienennetz investieren, bildet Deutschland mit nur 49 Euro das ultimative Schlusslicht. Wenn unsere Bemühungen scheitern, dann wird mit den Arbeiten in gut sechseinhalb Jahren bereits begonnen.
Interview: Volkhard Steffenhagen