Zum Bericht „Spektakuläre Sondierung am Inn“ (Lokalteil):
Das Interessanteste am Artikel „Spektakuläre Sondierung am Inn“ vom 20. Oktober steht im vorletzten Abschnitt: „Zwischen Grafing und Trudering … ist kein Gleisneubau vonnöten.“
Das heißt, zwischen Grafing und Trudering genügen nach Ansicht der Bahn die bestehenden zwei Gleise, obwohl dort nicht nur die Züge des Brenner-Nordzulaufs fahren, sondern auch die Züge der Ost-West-Verbindung München – Rosenheim – Salzburg. Das Geheimnis ist die „Blockverdichtung“.
Wenn man gleichzeitig weiß, dass auch der Südzulauf von Waidbruck bis Verona auf alle absehbare Zeit zweigleisig bleibt, dann macht es keinen Sinn, für das Stück zwischen Kiefersfelden und Grafing eine Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke mit zwei zusätzlichen Gleisen zu bauen.
Eigentlich müsste dieses Argument genügen, um die Planungen einzustellen, denn nur, wenn ein Bedarf besteht, der auf anderem Weg nicht befriedigt werden kann und der Nutzen größer ist als die Kosten, darf man Steuergelder einsetzen.
Schon der grundlegende Bedarfsnachweis ist nicht erbracht. Die Bestandsstrecke im Inntal ist mit kleinen Optimierungen auch nach Angaben der Bahn in der Lage, eine Verdoppelung der derzeitigen Last zu bewältigen. Der Bahngüterverkehr über den Brenner ist seit 2010 nicht gewachsen.
Ein gewichtiges Argument hat seit der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts zum Klimaschutz vom März 2021 an Bedeutung gewonnen. Alle Maßnahmen des Bundes müssen demnach dazu beitragen, den CO2-Ausstoß so weit wie möglich zu reduzieren.
Offensichtlich ist aber der durch den Bau von über 50 Kilometer zweiröhriger Tunnelstrecke verursachte CO2-Ausstoß um ein Mehrfaches höher als der dadurch vielleicht eingesparte CO2-Ausstoß von vermiedenen Fahrten mit bis dahin weitgehend emissionsfreien Lkw.
Was bleibt? Der Bau von zwei zusätzlichen Hochgeschwindigkeitsgleisen im Brenner-Nordzulauf ist unnötig, teuer und schädlich.
Professor Dr. Roland Feindor
Rosenheim