Flintsbach – Es ist eine Maßnahme, die auf dem Papier nüchtern klingt – eine Verlängerung eines bestehenden Überholgleises auf die im Güterverkehr gängige Nutzlänge von mindestens 740 Metern –, im Ort aber längst mehr ist als ein technisches Detail. Denn sie steht für die Frage, wie viel Mitsprache eine Gemeinde noch hat, wenn entlang der Brennerachse Infrastruktur geschaffen wird, die aus übergeordneten Gründen als notwendig gilt.
Schwierige
Zusammenarbeit
Bürgermeister Stefan Lederwascher schilderte den Räten einen Sachstand, der vor allem eines deutlich machte: Die Zusammenarbeit zwischen Bahn und Kommune bleibt schwierig. Nach seiner Darstellung habe es vonseiten der Deutschen Bahn keine koordinierte Abstimmung mit dem Rathaus gegeben. Stattdessen habe der Konzern den direkten Kontakt zu einzelnen Anliegern gesucht, ohne die Gemeinde als vermittelnde oder moderierende Instanz einzubinden.
Für den Bürgermeister ist das kein Einzelfall, sondern ein Muster, das man in Flintsbach bereits vom Brenner-Nordzulauf kenne: Informationen kämen nur tröpfchenweise, Antworten auf konkrete Nachfragen ließen auf sich warten, und selbst mehrfach formulierte Schreiben der Gemeinde blieben lange unbeantwortet. „Wir mussten uns den aktuellen Stand mühsam zusammensuchen“, ließ er durchblicken – und sprach dabei mit jener Mischung aus Ärger und Resignation, die man im Inntal inzwischen öfter hört, wenn es um Bahnprojekte geht.
Dabei ist der Zweck des Vorhabens in der Sache kaum strittig. Das Überholgleis in Fischbach soll so ausgebaut werden, dass lange Güterzüge dort warten können, während schnellere Personenzüge vorbeifahren – eine betriebliche Entzerrung, die auf einer stark belasteten Strecke wie der Verbindung zwischen Rosenheim und Kiefersfelden seit Jahren als sinnvoll gilt. In den Unterlagen des Eisenbahn-Bundesamtes ist von einer Änderung zur „Verlängerung Mittelüberholung“ die Rede, verortet an der Strecke 5702 zwischen Rosenheim und Kiefersfelden, ungefähr im Bereich der Bahnkilometer 16,4 bis 17,4.
Für den Güterverkehr ist die 740-Meter-Länge längst ein Standard, der darüber entscheidet, ob Züge effizient fahren oder im System zu kurz geraten – und damit zur rollenden Engstelle werden.
Doch was im bundesweiten „740-Meter-Netz“ als Baustein zur Kapazitätssteigerung geführt wird, kommt in Flintsbach als Eingriff an, der sich nicht nur auf Papier abspielt. Gerade weil die Strecke als Teil der Brennerzulauf-Achse eine enorme Bedeutung hat, wächst in der Gemeinde das Bedürfnis, frühzeitig zu wissen, was wann passiert, welche Bauphasen geplant sind und welche Belastungen auf Anwohner zukommen.
Dass die Kommune sich dabei eher als Zaungast denn als Partner fühlt, macht die Debatte so unerquicklich. Der Bürgermeister kritisierte, die Bahn schaffe Fakten, während die Gemeinde hinterhertelefoniere, nachfrage und auf Antworten warte. In der Konsequenz entsteht ein Gefühl, das sich in vielen Orten entlang der Magistrale festsetzt: gebaut wird zwar vor Ort, entschieden wird aber anderswo – und informiert wird, wenn überhaupt, erst spät.
Trotz der deutlichen Worte bemühte sich der Rathauschef um einen Ton, der nicht nur auf Konfrontation setzt. Er betonte, wie wichtig der Schienenverkehr für Flintsbach sei. Ohne den ÖPNV per Bahn, sagte er, wäre der Verkehr im Inntal kaum zu bewältigen.
Nicht nur Berufspendler, auch zahlreiche Schülerinnen und Schüler seien auf die Züge angewiesen. „Ohne die Bahn hätten wir ein Verkehrschaos“, so seine Einschätzung. Der Satz klang wie ein Eingeständnis: Man nimmt die Unzulänglichkeiten in der Kommunikation wohl oder übel in Kauf, weil man die Infrastruktur braucht – und weil die Alternative, nämlich noch mehr Verkehr auf der Straße, für eine Gemeinde im engen Tal kaum vorstellbar ist.
So blieb im Gemeinderat am Ende weniger die Frage hängen, ob das Überholgleis kommen soll, sondern wie es kommt – und wie die Gemeinde dabei behandelt wird. Flintsbach versucht, Schritt zu halten, während die Bahn voranschreitet. Die Hoffnung, künftig besser eingebunden zu werden, stand im Raum.