München/Rosenheim – Seit drei Jahren ist der Bahnmanager Torsten Gruber der Chefplaner des Nordzulauf – drei Jahre, in denen er Dutzende von Bürgerforen und Diskussionsrunden besucht hat. Zusammen mit Planern von DB und ÖBB hat er „Raumwiderstände“ analysiert und Kriterienkataloge für Trassenempfehlungen entwickelt. Das Ergebnis – Grobtrassenentwürfe – stellt die Bahn am Montag in Rosenheim vor. Vor dem Hintergrund des soeben geplatzten Brenner-Gipfels in Bozen könnte man auch sagen: 1:0 für die Bahn. Aber so einfach ist es nicht.
Schon jetzt ist klar: „Die ideale Trasse gibt es nicht“, wie Gruber sagt. Jede Variante habe Vor- und Nachteile. Mal sind es Naturschutzgebiete, die durchquert werden müssten, mal Trinkwasserreservate. Mal ist die Wohnbebauung ein Hindernis, mal ausgewiesene Gewerbeflächen. Besonders eng ist es imGrenzgebiet Kiefersfelden/Kufstein – dort ist das Inntal nur 800 Meter breit. „Eine Autobahn, eine Bundesstraße, eine Öl-Pipeline, eine Hochspannungsleitung, zwei Bahngleise und der Inn“, dass alles passt gerade so durch das Nadelöhr. Aber wo ist da noch Platz für eine 16 Meter breite Neubautrasse?
Die beiden Gleise sollen von Großkarolinenfeld im Norden bis Schaftenau (südlich von Kufstein) quer durch den Landkreis Rosenheim verlaufen. Wahrscheinlich hat selbst Gruber noch keine Wunschvariante im Kopf. Weder sei ausgemacht, dass die Neubaustrecke parallel zu den beiden bestehenden Gleisen verlaufen werde, noch ihre Verlegung in einen Mega-Tunnel. „Es ist ja nicht einmal sicher, ob ein Tunnel geologisch möglich wäre“, warnt Gruber.
Eine Grundprämisse der Planung ist allerdings eine Anbindung von Rosenheim – frühere Überlegungen, geradlinig an der Innstadt vorbei zu planen, sind vom Tisch. Zudem soll es mehrere Verknüpfungsstellen zwischen Alt- und Neutrasse geben.
Die zweigleisige Neubaustrecke soll für Züge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 230 km/h ausgelegt sein – auf der jetzigen Strecke sind es nur maximal 140 km/h. Bis zu 400 Züge am Tag sollen möglich sein, heute sind es etwa die Hälfte.
Während Gruber den Bau der Gleise naturgemäß für unabdingbar hält und die Bahn die Vision „langlaufender“ Güterverkehre über die Brenner-Strecke verbreitet, gibt es unter den Betroffenen sehr viel Skepsis. 25 Gemeinden liegen im Untersuchungsgebiet. Manche waren sehr kooperativ, berichtet Gruber. Manche auch weniger. So verweigerte der Gemeinderat von Neubeuern die Zustimmung zu Erkundungsbohrungen – die Bahn hat jetzt eine Weisung durch das Eisenbahnbundesamt beantragt.
Die Nachbargemeinde Rohrdorf hat extra ein Planungsbüro beauftragt, das die Notwendigkeit des Brenner-Nordzulaufs in Zweifel zieht. Besser sei es, die Züge über Mühldorf zu führen. Ähnlich argumentieren Bürgerinitiativen und der Bund Naturschutz. Sie argwöhnen, die Neubaustrecke werde allein für Fernzüge gebaut – während die lauten Güterzüge weiter über die Altstrecke rattern würden.
Das dementiert Torsten Gruber. Es werde Mischverkehr geben. Nach der Vorstellung der Grobkorridore am Montag sollen 15 Veranstaltungen in den Gemeinden folgen – ergebnisoffen, wie Gruber beteuert. Es könnten auch neue Trassen dazukommen. Protest „gehört dazu“, sagt er. „Wir brauchen ja auch den Input aus der Region.“ Ab Ende des Jahres sollen vier bis fünf Trassen technisch durchgeplant und Anfang 2020 eine Vorschlagstrasse vorliegen.
Bis zum Bau ist es dann aber noch ein weiter Weg. Am Ende entscheide das Bundesverkehrsministerium und der Bundestag, nicht die Bahn. Auch Ministerpräsident Markus Söder (CSU) hat das gerade noch einmal betont. Die Finanzierung ist ungewiss – frühere Schätzungen von über zwei Milliarden sind nicht mehr aktuell. Erst in 20 Jahren, also 2028, könnte die Neubaustrecke betriebsbereit sein, schätzt Gruber. Er fügt hinzu: „Wenn wir fortlaufend arbeiten können.“ Zum Vergleich: 2038 ist der Brennerbasistunnel schon zehn Jahre in Betrieb.