Pfaffenhofen – Als Christian Rehm im April dieses Jahres als Bereichsleiter Straßenbau am Staatlichen Bauamt Rosenheim verabschiedet wurde, versicherte er, sein Abgang habe nichts mit dem berüchtigten Seeton zu tun. Ein Scherz, klar. Kopfschmerzen hatte ihm die Beschaffenheit des Bodens – das Relikt eines urzeitlichen Talgletschers im Rosenheimer Becken – aber zweifelsohne bereitet. Dieses Kopfweh hat nun Stefan Högenauer, Rehms Nachfolger, geerbt.
Allerdings nicht im Zusammenhang mit der etwa 2,3 Kilometer langen Umfahrung von Pfaffenhofen. „Da mussten wir gar nicht an den Seeton ran“, sagt er. „Betroffen war nur die Kiesschicht darüber.“ Der Bau der Strecke, die, wie berichtet, von einer neuen Anschlussstelle an der B15 bei Wieden bis zu einem neuen Knotenpunkt mit der Staatsstraße 2080 bei Deutelhausen führt, verlief unspektakulär, ohne größere Schwierigkeiten. Der Zeitplan – Sommer 2018 – wurde eingehalten. Kostenpunkt: rund 16 Millionen Euro.
Die Westtangente ist ein Prestigeprojekt. Das zeigt ein Blick auf die Gästeliste zur Verkehrsfreigabe des Bauabschnitts 4 (siehe Grafik)am kommenden Montag: Neben Stefan Högenauer, Bereichsleiter Straßenbau des Staatlichen Bauamts Rosenheim, Landrat Wolfgang Berthaler und Schechens Bürgermeister Hans Holzmeier werden Bayerns Verkehrsministerin Ilse Aigner und Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer sprechen.
Die Pfaffenhofen-Umfahrung ist der dritte Abschnitt der Westtangente, der ans Netz geht. Bereits im Betrieb ist das Teilstück 0 von der Autobahn-Anschlussstelle „Rosenheim-West“ – rund 700 Meter für 8,4 Millionen. Ebenso wie der 3,2 Kilometer lange Abschnitt 1 von der Wendeplatte Stocka bis zur Staatsstraße 2078. Kostenpunkt: rund 24 Millionen. Mehr wird vorerst nicht freigegeben. Die drei noch ausstehenden Abschnitte 2, 3.1 und 3.2 sollen nach Fertigstellung gemeinsam ans Netz gehen. Bis Ende des Jahres 2022: „Unser Ziel ist weiterhin, dass die Westtangente bis dahin durchgängig befahrbar ist“, sagt Högenauer.
Die Ausschreibung für den Abschnitt 3.2 zwischen Schlößlstraße und der Staatsstraße 2080, so der Fachbereichsleiter Straßenbau, habe man bereits ausgeschrieben. „Die Vergabe ist für die kommenden Wochen geplant.“ Den Abschnitt 3.1, zwischen Am Gangsteig und Schlößlstraße wolle man noch im Sommer ausschreiben, im Herbst soll der Spatenstich erfolgen. „Bis zum Frühjahr 2019 wollen wir dann die Bauerschließung für die Brücke errichten“, sagt Högenauer.
Die Brücke, die etwa 670 Meter lange Überführung über den Aicherpark, wird in zwei Teilbauwerken gefertigt. Der 190 Meter lange Abschnitt, der über Mangfall und Mangfallkanal führt, wird als sogenannte Schrägkabelbrücke konstruiert: Von je zwei Masten, sogenannte Pilonen, auf beiden Seiten der Straße führen Seile nach unten zur Fahrbahn. Die tragen die Last der Brücke. „Wir wollten keine Pfeiler in die Mangfall oder den Kanal setzen“, erklärt Högenauer.
Beim zweiten Teilbauwerk führt daran kein Weg vorbei: Auf eine Länge von 476 Metern tragen im Abstand von 20 bis 31 Metern angeordnete Pfeiler die Last der Kons-truktion – und genau da verursacht der viel zitierte Seeton Kopfschmerzen bei den Verantwortlichen. „Das ist mit der schwierigste Untergrund, den es gibt“, sagt Högenauer. Weich und instabil. Die gute Nachricht: Eine Lösung ist erarbeitet – gemeinsam mit Experten der TU München. „Wir haben ein tragfähiges Konzept, auch im übertragenen Sinne“, scherzt Högenauer.
Je nach Traglast des jeweiligen Pfeilers wird eine bestimmte Anzahl von Pfählen im Boden verankert, die sogenannte Bohrpfahlgründung: Zunächst wird ein Loch gebohrt. Das wird dann mit Beton aufgefüllt. „Das muss sehr sorgfältig und schonend erfolgen, damit die Kraftübertragung des Bodens erhalten bleibt“, erklärt Högenauer. Da sich der Seeton bis auf etwa 150 Meter Tiefe erstreckt, reichen die Bohrpfähle nicht bis auf tragfähigen Grund. Um diesem Umstand zum Trotz genügend Stabilität zu gewährleisten, stecken die Pfähle 45 Meter tief im Boden. Das Prinzip: Mantelreibung. „Je mehr Fläche, desto mehr Reibung zwischen Pfählen und Boden“, erklärt Högenauer. Für zusätzliche Verbesserung der Seeton-Tragfähigkeit sorgen sogenannte Drainage- und Verdrängungssäulen.
Eine komplexe und entsprechend kostenintensive Angelegenheit. Wie viel die Maßnahme kosten wird, darüber will Högenauer zum jetzigen Zeitpunkt noch keine Aussage treffen. Bei den ursprünglich veranschlagten 37 Millionen Euro werde es aber wohl nicht bleiben. Gegenwärtig befindet sich der Bauabschnitt in der Ausschreibung. „Um die Jahreswende wollen wir mit dem Bau“, sagt Högenauer. Hoffentlich mit kopfschmerzfreiem Verlauf.