Rosenheim/Innsbruck – Brände in Tunneln gehören zu den schwersten Katastrophen, die es in der Geschichte des Verkehrs gegeben hat. Meist enden sie tödlich für viele Personen. Angehörige und Helfer stoßen aufgrund der extremen Belastungen ebenfalls an ihre Grenzen und haben noch lange Zeit nach dem Unglück mit den Folgen zu kämpfen.
Im Jahr 1999 ereigneten sich besonders schwere Brände: im März im französischen Montblanc-Tunnel, ausgelöst durch eine Zigarettenkippe, sowie in einem ICE-Tunnel auf der Strecke Hannover-Würzburg und im Mai in den Salzburger Tauern aufgrund eines Auffahrunfalls, bei dem ein mit Lacken beladener Lkw beteiligt war. Seitdem wurden die Sicherheitsbestimmungen entsprechend verschärft.
Damit es im Brenner-Basistunnel nie zu einem solch verheerenden Brand kommt, gibt es ein spezielles Sicherheitskonzept. Der Tunnel besteht aus zwei 8,1 Meter breiten Röhren, die in einem Abstand von 70 Meter verlaufen. Sie werden eingleisig bestückt, sodass die Züge im Einbahnverkehr fahren, Gegenverkehr besteht nicht. In Abständen von 333 Metern verbindet ein Stollen, ein sogenannter Querschlag, die zwei Röhren. Die Querschläge dienen in Notfallsituationen als Fluchtweg. Dieses Konzept entspricht nach Angaben der Dachgesellschaft BBT SE den höchsten Sicherheitsstandards im Tunnelbau.
Des Weiteren können die Züge in unterirdischen Nothaltestellen stehen bleiben. Sie befinden sich mit jeweils rund 20 Kilometern Abstand in Innsbruck, St. Jodok und Trens. Vier Zufahrtstunnel (Ampass, Ahrental, Wolf bei Steinach am Brenner und Mauls) verbinden darüber hinaus die Röhren mit der Außenwelt. „Durch die Verbindung der Nothaltestellen mit den Zufahrtstunneln, und dadurch mit dem Außenbereich, ist es möglich, Frischluft anzusaugen und einen Überdruck zu erzeugen, sodass sich die Rauchgase nicht auf das gesamte Tunnelsystem ausbreiten können“, heißt es. Dadurch werde gewährleistet, dass sich in den Querschlägen und Nothaltestellen ständig Frischluft befinde.
Zudem ist der gesamte Tunnel mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS Level 2 (European Train Control System) ausgestattet. Es ist ein grundlegender Bestandteil des zukünftigen einheitlichen europäischen Eisenbahnleitsystems und soll langfristig die über 20 verschiedenen Zugbeeinflussungssysteme in Europa ablösen.
Level 2 zeichnet sich durch eine ständige Kommunikation zwischen Fahrzeug und ETCS-Streckenzentrale aus. Auf Signale an der Strecke, wie man sie heute entlang der heimischen Bahnstrecken in der Region Rosenheim kennt, kann daher bei diesem Konzept verzichtet werden.
Einen Fehlalarm gab es bereits. „Feuer und mindestens drei vermisste Arbeiter“, hieß die Einsatzmeldung im November 2017, die in der Leitstelle Innsbruck eintraf. Erst danach stellte sich heraus: Ein Rauchmelder hat aus unbekannter Ursache angeschlagen.
Tatsächlich bestand laut Angaben der BBT SE nie Gefahr. Nach ihren Angaben war die Feuerwehr 15 Minuten nach dem Alarm mit 45 Mann vor Ort gewesen. Eine ähnliche Situation hatten die Berufsfeuerwehr und die freiwilligen Feuerwehren erst zwei Monate zuvor geübt. aez